Síntoma

Motor con ralentí irregular

Uneven running when stationary — the engine shakes, the note wavers, or the vehicle vibrates through the seat and steering wheel at a standstill.

También descrito como: rough idle, lumpy idle, shaking at idle, vibrating at idle, uneven idle, misfiring at idle, chugging, juddering at idle, لرزش در جا, موتور در جا لرز دارد, دور ارام ناصاف, ralenti irregular, motor tiembla ralenti, vibra en ralenti, marcha minima irregular, ralenti brusco, المكينة ترجرج, الموتور يرجرج, اهتزاز والسيارة واقفة, المحرك يرتجف في الرلنتي, رجة في الرلنتي, المحرك غير مستقر عند التوقف

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Algunas causas implican que debe dejar de conducir

206 de los 541 códigos que producen este síntoma indican una falla en la que seguir conduciendo conlleva riesgo de daños o no es seguro. Si el síntoma es repentino o grave, trátelo como uno de esos hasta que un escaneo indique lo contrario.

Qué suele significar esto

El ralentí es donde menos se esconden las fallas de un motor. Casi no hay caudal de aire que ahogue una fuga, casi no hay combustible que enmascare un inyector malo, y la más pequeña diferencia entre cilindros es una fracción enorme de una salida muy pequeña — así que una falla invisible a 3.000 rpm hace temblar el vehículo a 700.

La primera división es aspereza frente a oscilación, y conviene insistir en ella porque las dos apuntan a mitades distintas del sistema. La aspereza es un cilindro que no aporta: encendido, alimentación o compresión en un cilindro. La oscilación es el control de ralentí buscando un objetivo que no consigue mantener, que es medición de aire y no combustión. Un conductor a menudo describirá cualquiera de las dos como «va áspero», así que pregunte si la aguja del cuentavueltas está quieta o se mueve.

El aire sin medir es la causa clásica y la que más se pasa por alto, porque no produce ningún código hasta que los ajustes se quedan sin margen. Cualquier fuga aguas abajo del caudalímetro — un tubo de vacío endurecido, una junta de admisión, la membrana del servofreno, la vía de ventilación del cárter — admite aire que la gestión no puede ver, así que la mezcla queda pobre en una medida que importa enormemente al ralentí y casi nada a régimen. Una prueba de humo encuentra en diez minutos lo que los datos en vivo solo pueden sugerir.

La carbonilla en el cuerpo de mariposa merece mención propia porque la reparación tiene una segunda mitad que la gente se salta. Las fuentes de taller alemanas lo dicen directamente: los depósitos cambian la relación entre la posición de la mariposa y el caudal de aire, de modo que los valores aprendidos por el módulo ya no coinciden con la realidad. Limpiarlo restaura el caudal y deja mal la adaptación — así que limpiar sin reaprender puede dejar el ralentí peor que antes, y por eso el trabajo es una limpieza y un ajuste básico.

Una prueba gratuita útil: conecte una carga grande. Las fuentes alemanas la nombran — aire acondicionado, luneta térmica — y un ralentí que se desploma o se cala cuando aparece una carga le está diciendo que al control no le queda margen, lo que estrecha mucho la lista.

Cómo abordarlo

Lo que observa	Causa probable	Cómo confirmarlo	Qué lo soluciona
El cuentavueltas está quieto pero el vehículo tiembla — un fallo rítmico	Un cilindro que no aporta: encendido, inyector o compresión	Lea los contadores de falla de encendido por cilindro, que lo nombran sin desmontar nada. Cambie la bobina o el inyector a otro cilindro y vea si el contador lo sigue.	Cambie lo que el contador siga. Si se queda en el cilindro después de cambiar ambos, haga una compresión y una prueba de fuga.
El ralentí sube y baja por su cuenta	El control de ralentí oscilando — medición de aire o la válvula de control, y no la combustión	Observe en vivo el control de aire de ralentí y los ajustes. Oscilación con los ajustes moviéndose es un problema de control; ajustes estables con un sonido áspero es un problema de cilindro.	Limpie o cambie la válvula de ralentí, o repare la falla de medición. Después reaprenda la adaptación.
Ajustes pobres al ralentí que se normalizan en crucero	Aire sin medir entrando aguas abajo del caudalímetro — un tubo, una junta, la membrana del servofreno o la vía de ventilación del cárter	Haga una prueba de humo de la admisión, incluidos el tubo del servofreno y el sistema de ventilación. Encuentra en minutos lo que los ajustes solo insinúan, y la falla a menudo no registra ningún código.	Cambie el tubo o la junta que pierde. Vuelva a comprobar los ajustes después, porque una segunda fuga es frecuente una vez encontrada la primera.
Aparición gradual, cuerpo de mariposa visiblemente sucio de hollín	La carbonilla cambia la relación entre la posición de la mariposa y el caudal de aire, así que los valores aprendidos ya no coinciden	Inspeccione el alojamiento y el canto de la mariposa con el manguito quitado. Compare la posición de mariposa cerrada en vivo con la especificación.	Limpie con cuidado y con el disolvente correcto, y ejecute después el ajuste básico o la adaptación. Limpiar sin reaprender puede dejar el ralentí peor de lo que estaba.
El ralentí se desploma o se cala al conectar el aire acondicionado o la luneta térmica	Al control de ralentí no le queda margen — no puede añadir el aire que la carga extra necesita	Reprodúzcalo a propósito con cada carga por turnos. Es una prueba gratuita y separa una falla de control de una de combustión.	Aborde la vía de control — válvula, cuerpo de mariposa, adaptación — en lugar del sistema de encendido.
Áspero solo con una marcha metida y el vehículo parado, suave en punto muerto	No es el motor en absoluto — un soporte hundido o sin control transmitiendo lo que antes absorbía	Ponga punto muerto y compare directamente. Una diferencia entre ambos dice que el motor funciona igual y que lo que ha cambiado es el soporte.	Cambie el soporte, o diagnostique el mando del soporte activo. No persiga esto como una falla de funcionamiento.
Áspero al ralentí con el escape oliendo a combustible y bujías con hollín	Exceso de combustible — un inyector que gotea, una presión de combustible excesiva, o un sensor que miente sobre la temperatura o la masa de aire	Lea los ajustes y compare en vivo la temperatura de refrigerante y de admisión con un motor realmente frío. Compruebe el patrón de pulverización de los inyectores o su retorno.	Cambie el inyector, el regulador o el sensor que falle. Un sensor de temperatura que lee frío produce esto y ningún otro síntoma una vez caliente.

El cuentavueltas está quieto pero el vehículo tiembla — un fallo rítmico

Causa probable

Un cilindro que no aporta: encendido, inyector o compresión

Cómo confirmarlo

Lea los contadores de falla de encendido por cilindro, que lo nombran sin desmontar nada. Cambie la bobina o el inyector a otro cilindro y vea si el contador lo sigue.

Qué lo soluciona

Cambie lo que el contador siga. Si se queda en el cilindro después de cambiar ambos, haga una compresión y una prueba de fuga.
El ralentí sube y baja por su cuenta

Causa probable

El control de ralentí oscilando — medición de aire o la válvula de control, y no la combustión

Cómo confirmarlo

Observe en vivo el control de aire de ralentí y los ajustes. Oscilación con los ajustes moviéndose es un problema de control; ajustes estables con un sonido áspero es un problema de cilindro.

Qué lo soluciona

Limpie o cambie la válvula de ralentí, o repare la falla de medición. Después reaprenda la adaptación.
Ajustes pobres al ralentí que se normalizan en crucero

Causa probable

Aire sin medir entrando aguas abajo del caudalímetro — un tubo, una junta, la membrana del servofreno o la vía de ventilación del cárter

Cómo confirmarlo

Haga una prueba de humo de la admisión, incluidos el tubo del servofreno y el sistema de ventilación. Encuentra en minutos lo que los ajustes solo insinúan, y la falla a menudo no registra ningún código.

Qué lo soluciona

Cambie el tubo o la junta que pierde. Vuelva a comprobar los ajustes después, porque una segunda fuga es frecuente una vez encontrada la primera.
Aparición gradual, cuerpo de mariposa visiblemente sucio de hollín

Causa probable

La carbonilla cambia la relación entre la posición de la mariposa y el caudal de aire, así que los valores aprendidos ya no coinciden

Cómo confirmarlo

Inspeccione el alojamiento y el canto de la mariposa con el manguito quitado. Compare la posición de mariposa cerrada en vivo con la especificación.

Qué lo soluciona

Limpie con cuidado y con el disolvente correcto, y ejecute después el ajuste básico o la adaptación. Limpiar sin reaprender puede dejar el ralentí peor de lo que estaba.
El ralentí se desploma o se cala al conectar el aire acondicionado o la luneta térmica

Causa probable

Al control de ralentí no le queda margen — no puede añadir el aire que la carga extra necesita

Cómo confirmarlo

Reprodúzcalo a propósito con cada carga por turnos. Es una prueba gratuita y separa una falla de control de una de combustión.

Qué lo soluciona

Aborde la vía de control — válvula, cuerpo de mariposa, adaptación — en lugar del sistema de encendido.
Áspero solo con una marcha metida y el vehículo parado, suave en punto muerto

Causa probable

No es el motor en absoluto — un soporte hundido o sin control transmitiendo lo que antes absorbía

Cómo confirmarlo

Ponga punto muerto y compare directamente. Una diferencia entre ambos dice que el motor funciona igual y que lo que ha cambiado es el soporte.

Qué lo soluciona

Cambie el soporte, o diagnostique el mando del soporte activo. No persiga esto como una falla de funcionamiento.
Áspero al ralentí con el escape oliendo a combustible y bujías con hollín

Causa probable

Exceso de combustible — un inyector que gotea, una presión de combustible excesiva, o un sensor que miente sobre la temperatura o la masa de aire

Cómo confirmarlo

Lea los ajustes y compare en vivo la temperatura de refrigerante y de admisión con un motor realmente frío. Compruebe el patrón de pulverización de los inyectores o su retorno.

Qué lo soluciona

Cambie el inyector, el regulador o el sensor que falle. Un sensor de temperatura que lee frío produce esto y ningún otro síntoma una vez caliente.

Códigos que producen este síntoma (541)

Se listan primero los códigos que más típicamente se presentan así — el punto de partida más probable.

Información, no instrucciones

CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.

Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.

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Lo que hace que valga la pena leerlo:

El coche — marca, modelo, año y motor. La misma avería se comporta distinto en cada uno.
Lo que mediste, no solo lo que cambiaste.
Qué lo solucionó de verdad — o que nada lo hizo, que también conviene saber.

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