Symptom
Schlechte Leistung bei hoher Drehzahl
The engine pulls normally in ordinary driving and simply runs out of enthusiasm near the top of the rev range — no misfire, no warning noise, just nothing more to give. Distinct from a general loss of power, which is present everywhere. The pattern points at things that only operate at high engine speed, most characteristically a variable valve lift system that is no longer selecting its high-lift profile. Many drivers never notice it at all, because ordinary driving never reaches the point where it would show.
Auch beschrieben als: no top end, flat at high revs, runs out of steam, nothing above 4000, wont rev out, lacks power at high rpm, no vtec, در دور بالا ضعیف است, در سرعت بالا کشش ندارد, sin fuerza a altas revoluciones, pierde potencia a altas revoluciones, no pasa de ciertas revoluciones, flojo a altas vueltas, ضعف على السرعات العالية, لا تكمل على الدورات العالية, ما تسحب على السرعة
Bei manchen Ursachen sollten Sie nicht weiterfahren
2 der 40 Codes, die dieses Symptom hervorrufen, stehen für eine Störung, bei der Weiterfahren Schäden riskiert oder unsicher ist. Tritt das Symptom plötzlich oder stark auf, behandeln Sie es als einen davon, bis das Auslesen etwas anderes sagt.
Was das meistens bedeutet
Ein Motor, der überall außer im oberen Drehzahlbereich in Ordnung ist, weist auf Dinge, die nur dort oben arbeiten, und das ist eine weit kürzere Liste als ein allgemeiner Leistungsverlust und eine wirklich andere Diagnose. Der Motor ist nicht abgeschnürt; er legt schlicht nichts mehr zu.
Die kennzeichnendste Ursache ist eine variable Ventilhubsteuerung, die ihr Profil für den großen Hub nicht mehr wählt. Diese Systeme schalten bei einer Schwellendrehzahl über den Öldruck um, sodass alles unterhalb des Schaltpunkts unberührt bleibt und im gewöhnlichen Fahren nichts falsch wirkt — und deshalb bemerken viele Fahrer den Fehler nie. Wenn sie es tun, lautet die Klage genau so. Die üblichen Ausfälle sind das Schaltmagnetventil, ein zugesetztes Ölsieb davor, oder ein Öldruck, der zum Schmieren reicht und zum Schalten grenzwertig ist, weshalb Ölstand und Viskosität zu prüfen sind, bevor an ein Teil gedacht wird.
Alles Übrige in dieser Population ist eine erreichte Grenze. Eine Kraftstoffförderung, die bei 2.000 U/min reichlich ist, kann bei 6.000 ausgehen — ein teilweise verstopfter Filter oder eine müde Pumpe zeigt sich nur dort, wo die Anforderung am höchsten ist. Die Zündung bricht unter hohem Zylinderdruck lange vor einem Ausfall im Leerlauf zusammen, sodass ein verschlissener Elektrodenabstand oder eine schwächelnde Zündspule genau dieses Muster erzeugt. Und eine Abgasverengung ist der klassische Fall eines Fehlers, der sich bei niedriger Drehzahl versteckt: Ein teilweise geschmolzener Katalysator strömt im Leerlauf genug, um völlig normal auszusehen, und schnürt den Motor erst ab, wenn er echtes Volumen bewegen soll, und deshalb ist die Gegendruckmessung bei 2.000 U/min vorgeschrieben und nicht im Leerlauf.
Ein Schaltsaugrohr, dessen Klappe festsitzt, gehört ebenfalls hierher, und zwar in die umgekehrte Richtung: In der langen Saugrohrstellung festgesetzt, kostet es Spitzenleistung und lässt das Drehmoment unten unangetastet.
So gehen Sie vor
| Was Sie feststellen | Wahrscheinliche Ursache | So bestätigen Sie es | Was Abhilfe schafft |
|---|---|---|---|
| Zieht sauber und legt oben herum schlicht nichts mehr zu, ohne Rauheit | Die variable Ventilhubsteuerung schaltet nicht auf das Profil für den großen Hub um | Zuerst Ölstand und Viskosität prüfen — die Betätigung braucht mehr Druck als die Schmierung. Danach das Magnetventil mit einem Diagnosegerät ansteuern und auf das Umschalten achten, und sein Ölsieb inspizieren. | Magnetventil und Sieb reinigen oder erneuern. Die Ölviskosität korrigieren, wenn sie dünner oder dicker ist als vorgeschrieben. |
| Geht bei anhaltend hoher Drehzahl die Luft aus, erholt sich beim Gaswegnehmen | Eine Fördergrenze beim Kraftstoff — Filter, Pumpe oder eine verengte Leitung, bei geringer Anforderung reichlich | Den Kraftstoffdruck bei hoher Last und hoher Drehzahl messen statt im Leerlauf. Ein Wert, der mit steigender Anforderung abfällt, ist der Befund. | Zuerst den Filter erneuern, wo er fällig ist, danach die Pumpe nach der Messung unter Last statt nach der Laufleistung. |
| Stottert oder bricht nur bei hoher Drehzahl unter Last ein | Die Zündung bricht unter hohem Zylinderdruck zusammen — verschlissene Elektrodenabstände oder eine schwächelnde Zündspule | Zündaussetzerzähler bei hoher Last lesen. Die Elektrodenabstände gegen die Vorgabe prüfen; ein mit dem Verschleiß gewachsener Abstand braucht mehr Spannung genau dann, wenn am wenigsten verfügbar ist. | Die Zündkerzen als Satz nach Vorgabe erneuern, und die Zündspule, die der Aussetzerzähler benennt. |
| Fortschreitend über Monate, am schlimmsten unter der größten Anstrengung | Eine Abgasverengung, die im Leerlauf ausreichend strömt und beim Volumen abschnürt | Gegendruck bei 2.000 U/min statt im Leerlauf: an den meisten Motoren unter etwa 0,2 bar (20 kPa). Das ist der Fehler, den die Leerlaufmessung garantiert übersieht. | Den verengten Abschnitt erneuern und die Zündaussetzer oder den Ölverbrauch beheben, die ihn zerstört haben. |
| Oben flach, während das Drehmoment unten ungewöhnlich gut ist | Die Klappe des Schaltsaugrohrs sitzt in der langen Saugrohrstellung fest | Die Klappe mit einem Diagnosegerät ansteuern und das Gestänge beobachten, oder Steller und Unterdruckversorgung prüfen. Das Gestänge ist mit abgenommener Motorabdeckung oft sichtbar. | Steller und Gestänge gangbar machen oder erneuern. Kohleablagerungen und eine poröse Unterdruckmembran sind die beiden üblichen Ursachen. |
| Allmählich, an einem kettengetriebenen Motor mit hoher Laufleistung | Die Ventilsteuerzeit ist mit der Kettenlängung verstellt — die Wirkung wächst mit der Drehzahl | Die Live-Nockenwellenposition gegen die Kurbelwelle lesen, oder die Steuerzeitmarkierungen prüfen. Eine kleine Verstellung ist unten erträglich und oben teuer. | Kette und Spanner erneuern. Die Steuerzeiten beim Zusammenbau prüfen, statt allein den Markierungen zu vertrauen. |
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Zieht sauber und legt oben herum schlicht nichts mehr zu, ohne Rauheit
- Wahrscheinliche Ursache
- Die variable Ventilhubsteuerung schaltet nicht auf das Profil für den großen Hub um
- So bestätigen Sie es
- Zuerst Ölstand und Viskosität prüfen — die Betätigung braucht mehr Druck als die Schmierung. Danach das Magnetventil mit einem Diagnosegerät ansteuern und auf das Umschalten achten, und sein Ölsieb inspizieren.
- Was Abhilfe schafft
- Magnetventil und Sieb reinigen oder erneuern. Die Ölviskosität korrigieren, wenn sie dünner oder dicker ist als vorgeschrieben.
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Geht bei anhaltend hoher Drehzahl die Luft aus, erholt sich beim Gaswegnehmen
- Wahrscheinliche Ursache
- Eine Fördergrenze beim Kraftstoff — Filter, Pumpe oder eine verengte Leitung, bei geringer Anforderung reichlich
- So bestätigen Sie es
- Den Kraftstoffdruck bei hoher Last und hoher Drehzahl messen statt im Leerlauf. Ein Wert, der mit steigender Anforderung abfällt, ist der Befund.
- Was Abhilfe schafft
- Zuerst den Filter erneuern, wo er fällig ist, danach die Pumpe nach der Messung unter Last statt nach der Laufleistung.
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Stottert oder bricht nur bei hoher Drehzahl unter Last ein
- Wahrscheinliche Ursache
- Die Zündung bricht unter hohem Zylinderdruck zusammen — verschlissene Elektrodenabstände oder eine schwächelnde Zündspule
- So bestätigen Sie es
- Zündaussetzerzähler bei hoher Last lesen. Die Elektrodenabstände gegen die Vorgabe prüfen; ein mit dem Verschleiß gewachsener Abstand braucht mehr Spannung genau dann, wenn am wenigsten verfügbar ist.
- Was Abhilfe schafft
- Die Zündkerzen als Satz nach Vorgabe erneuern, und die Zündspule, die der Aussetzerzähler benennt.
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Fortschreitend über Monate, am schlimmsten unter der größten Anstrengung
- Wahrscheinliche Ursache
- Eine Abgasverengung, die im Leerlauf ausreichend strömt und beim Volumen abschnürt
- So bestätigen Sie es
- Gegendruck bei 2.000 U/min statt im Leerlauf: an den meisten Motoren unter etwa 0,2 bar (20 kPa). Das ist der Fehler, den die Leerlaufmessung garantiert übersieht.
- Was Abhilfe schafft
- Den verengten Abschnitt erneuern und die Zündaussetzer oder den Ölverbrauch beheben, die ihn zerstört haben.
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Oben flach, während das Drehmoment unten ungewöhnlich gut ist
- Wahrscheinliche Ursache
- Die Klappe des Schaltsaugrohrs sitzt in der langen Saugrohrstellung fest
- So bestätigen Sie es
- Die Klappe mit einem Diagnosegerät ansteuern und das Gestänge beobachten, oder Steller und Unterdruckversorgung prüfen. Das Gestänge ist mit abgenommener Motorabdeckung oft sichtbar.
- Was Abhilfe schafft
- Steller und Gestänge gangbar machen oder erneuern. Kohleablagerungen und eine poröse Unterdruckmembran sind die beiden üblichen Ursachen.
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Allmählich, an einem kettengetriebenen Motor mit hoher Laufleistung
- Wahrscheinliche Ursache
- Die Ventilsteuerzeit ist mit der Kettenlängung verstellt — die Wirkung wächst mit der Drehzahl
- So bestätigen Sie es
- Die Live-Nockenwellenposition gegen die Kurbelwelle lesen, oder die Steuerzeitmarkierungen prüfen. Eine kleine Verstellung ist unten erträglich und oben teuer.
- Was Abhilfe schafft
- Kette und Spanner erneuern. Die Steuerzeiten beim Zusammenbau prüfen, statt allein den Markierungen zu vertrauen.
Codes, die dieses Symptom hervorrufen (40)
Zuerst stehen die Codes, die sich am typischsten so zeigen — der wahrscheinlichste Anfangspunkt.
- P026A Ladeluftkühler — Wirkungsgrad unter Schwellwert Typisch für diesen Code Mittel
- P2070 Saugrohrumschaltventil — Klemmt offen, Bank 1 Typisch für diesen Code Mittel
- P2074 Korrelation zwischen Saugrohrabsolutdruck oder Luftmasse und Drosselklappenstellung bei höherer Last Typisch für diesen Code Mittel
- P2164 Positionssensor B von Drosselklappe oder Pedal — Funktion des oberen Anschlags Typisch für diesen Code Mittel
- P2175 Regelsystem des Drosselklappenstellers — Niedrige Luftmasse erkannt Typisch für diesen Code Hoch
- P22CE Umschaltventil am Austritt des Turboladerverdichters — Klemmt geschlossen Typisch für diesen Code Hoch
- P22D3 Turbineneintrittsventil — Klemmt geschlossen Typisch für diesen Code Hoch
- P2593 Turboladerdrehzahlsensor B — Stromkreis Typisch für diesen Code Mittel
- P2594 Turboladerdrehzahlsensor B — Stromkreis, Bereich/Funktion Typisch für diesen Code Nicht weiterfahren Hoch
- P2595 Turboladerdrehzahlsensor B — Stromkreis niedrig Typisch für diesen Code Mittel
- P2646 Kipphebelsteller A — Funktion des Systems oder klemmt ausgeschaltet, Bank 1 Typisch für diesen Code Mittel
- P2656 Kipphebelsteller A — Funktion des Systems oder klemmt ausgeschaltet, Bank 2 Typisch für diesen Code Mittel
- U0310 Softwareinkompatibilität mit dem Steuergerät der Kraftstoffpumpe Typisch für diesen Code Mittel
- P012B Drucksensor A vor dem Turbolader — Stromkreis, Bereich/Funktion Mittel
- P023B Kühlmittelpumpe A des Ladeluftkühlers — Steuerstromkreis niedrig Mittel
- P026E Kühlmittelpumpe A des Ladeluftkühlers — Funktion Mittel
- P0CA3 Hochsetzspannung des DC/DC-Wandlers — Funktion Hoch
- P2071 Saugrohrumschaltventil — Klemmt geschlossen, Bank 1 Mittel
- P2075 Positionssensor oder -schalter des Saugrohrumschaltventils — Stromkreis, Bank 1 Mittel
- P2076 Positionssensor oder -schalter des Saugrohrumschaltventils — Stromkreis, Bereich/Funktion, Bank 1 Mittel
- P2165 Positionssensor C von Drosselklappe oder Pedal — Funktion des oberen Anschlags Mittel
- P2166 Positionssensor D von Drosselklappe oder Pedal — Funktion des oberen Anschlags Mittel
- P2167 Positionssensor E von Drosselklappe oder Pedal — Funktion des oberen Anschlags Mittel
- P2168 Positionssensor F von Drosselklappe oder Pedal — Funktion des oberen Anschlags Mittel
- P2579 Drehzahlsensor A des Turboladers — Stromkreis, Bereich/Funktion Nicht weiterfahren Hoch
Information, keine Handlungsanweisung
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Lassen Sie alles, wonach Sie handeln wollen, von einer fachlich geschulten Person anhand der herstellereigenen Vorgehensweise für Ihr Fahrzeug prüfen. Nichts hiervon ersetzt diese Vorgehensweise.
Andere mit diesem Symptom
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Was einen Bericht lesenswert macht:
- Das Fahrzeug — Marke, Modell, Baujahr und Motor. Derselbe Fehler verhält sich auf jedem anders.
- Was Sie gemessen haben, nicht nur, was Sie getauscht haben.
- Was es tatsächlich behoben hat — oder dass nichts es behoben hat, was ebenso nützlich ist.
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