Sintoma

Partida difícil

The engine takes longer than usual to fire — extended cranking, several attempts, or starting only when the throttle is used. Worth noting whether it happens cold, hot, or both, because that distinction narrows the cause substantially.

Outras descrições: difficult to start, slow to start, long crank, takes ages to start, cranks a long time, hard to start, won't start easily, سخت روشن میشود, دیر روشن میشود, سخت استارت میخورد, cuesta arrancar, tarda en arrancar, arranca con dificultad, hay que insistir para arrancar, no arranca en frio, cuesta arrancar en frio, صعوبة في التشغيل, تتأخر بالدوران, تعبان يشتغل, ما تدور من أول مرة, صعوبة التشغيل على البارد, تدور بعد محاولة

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Algumas causas significam que você deve parar de dirigir

58 dos 201 códigos que produzem este sintoma indicam uma falha em que continuar dirigindo arrisca causar danos ou é inseguro. Se o sintoma for repentino ou grave, trate-o como um desses até que uma leitura do scanner diga o contrário.

O que isso costuma significar

Se é difícil a frio, difícil a quente, ou difícil depois de ficar parado é a maior parte do diagnóstico, e é a única coisa que o motorista já sabe. Os três padrões têm mecanismos diferentes e mal se sobrepõem.

Partida difícil depois de ficar parado, fácil de novo depois de rodar, é problema de pressão de combustível e especificamente de retenção, e não de entrega. Referências alemãs de oficina descrevem o teste diretamente: depois de a bomba parar, uma válvula de retenção na unidade de alimentação deveria manter o sistema perto da pressão por um período especificado pelo fabricante. Se o manômetro cair rápido, a flauta está vazia de manhã e o gerenciamento tem de reconstruir a pressão antes de a injeção funcionar direito — que é exatamente o que o giro prolongado é. Uma válvula de retenção vazando, um injetor gotejando ou um regulador de pressão inoperante produzem isso, e só um teste de retenção os separa.

Partida difícil a frio aponta para a mistura estar errada para um motor frio. Num diesel isso é o circuito das velas aquecedoras. Num motor a gasolina é mais frequentemente um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento lendo mais quente do que o motor está, então o gerenciamento enriquece de menos e o motor não pega — um defeito que não produz queixa nenhuma de dirigibilidade depois de quente, e por isso é culpado na bateria durante meses. Partida difícil a quente é a população oposta: sensores encharcados de calor, vapor na linha de combustível, ou um motor de arranque cujos enrolamentos ficaram resistivos com a temperatura.

Uma coisa a descartar antes de tudo isso, porque é gratuita: um motor que precisa do acelerador pisado para pegar está dizendo que recebe pouco ar ou combustível demais na marcha lenta, que é uma pergunta diferente da de uma faísca fraca.

Como investigar

O que você encontra	Causa provável	Como confirmar	O que resolve
Giro longo só depois de passar a noite parado, normal o dia todo depois disso	A pressão residual de combustível escapando — uma válvula de retenção, um injetor ou um regulador de pressão vazando	Instalar um manômetro e rodar um teste de retenção: a pressão deve ficar perto do valor de trabalho pelo período que o fabricante declara depois de a bomba parar. Clampar a alimentação e o retorno em sequência localiza qual dos três está vazando.	Trocar o que o teste de clampagem nomear — a unidade de alimentação da bomba, o injetor que vaza, ou o regulador.
Difícil só a frio, num motor a gasolina, sem nenhuma outra queixa	Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento lendo mais quente do que o motor realmente está, então o enriquecimento a frio fica pequeno demais	Comparar a leitura ao vivo do sensor contra um motor genuinamente frio e contra a temperatura ambiente — elas devem concordar depois de uma noite parado. Um sensor que lê 40 °C numa manhã gelada é o defeito.	Trocar o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Conferir o conector dele em busca de corrosão esverdeada na mesma hora.
Difícil só a frio, num diesel	Circuito das velas aquecedoras — velas, relé ou módulo de comando	Medir a resistência de cada vela e comparar no conjunto; confirmar que o relé energiza pelo período de pré-aquecimento. Uma vela morta em quatro muitas vezes só aparece em geada forte.	Trocar em jogo, junto com o relé ou o módulo onde for essa a falha.
Difícil só a quente, fácil a frio	Sensor de posição do virabrequim afetado pelo calor, vapor na linha de combustível, ou um motor de arranque puxando mais corrente conforme esquenta	Reproduzir quente em vez de adivinhar: observar a rotação ao vivo durante um giro a quente, e medir a corrente de partida e a queda de tensão com o motor na temperatura.	Trocar o sensor ou o motor de arranque pelo achado do teste a quente. Isolar ou redirecionar uma linha de combustível só onde o encharcamento de calor estiver demonstrado.
Giro lento e pesado em qualquer condição	Alimentação em vez de mistura — uma bateria cansada, terminais ruins, ou um cabo de massa corroído	A tensão da bateria durante o giro deve segurar acima de mais ou menos 9,6 V em temperatura ambiente, e a queda de tensão total na alimentação do motor de arranque deve ficar abaixo de cerca de 0,5 V.	Refazer as conexões primeiro, e depois a bateria por um teste de condutância. Isto não é defeito de alimentação de combustível e peças de combustível não vão melhorar.
Só pega com o acelerador pisado	Caminho de ar da marcha lenta obstruído ou vazando, ou uma válvula de controle de marcha lenta travada — o motor não consegue uma mistura de partida sozinho	Inspecionar o corpo de borboleta e a passagem de marcha lenta em busca de carvão, e conferir se a válvula de controle de marcha lenta se move. Fazer teste de fumaça em busca de entrada de ar depois do sensor.	Limpar o corpo de borboleta e a passagem de marcha lenta, trocar a válvula se estiver travada, e reparar qualquer vazamento encontrado.
Ficou difícil pouco depois de um abastecimento	Combustível contaminado ou errado, ou água no combustível	Tirar uma amostra e olhar. A água se separa e fica no fundo; o combustível errado normalmente se revela pela nota e pelo momento.	Drenar e reabastecer. Trocar o filtro, e num diesel conferir se houve dano no sistema de injeção antes de descartar.

Giro longo só depois de passar a noite parado, normal o dia todo depois disso

Causa provável

A pressão residual de combustível escapando — uma válvula de retenção, um injetor ou um regulador de pressão vazando

Como confirmar

Instalar um manômetro e rodar um teste de retenção: a pressão deve ficar perto do valor de trabalho pelo período que o fabricante declara depois de a bomba parar. Clampar a alimentação e o retorno em sequência localiza qual dos três está vazando.

O que resolve

Trocar o que o teste de clampagem nomear — a unidade de alimentação da bomba, o injetor que vaza, ou o regulador.
Difícil só a frio, num motor a gasolina, sem nenhuma outra queixa

Causa provável

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento lendo mais quente do que o motor realmente está, então o enriquecimento a frio fica pequeno demais

Como confirmar

Comparar a leitura ao vivo do sensor contra um motor genuinamente frio e contra a temperatura ambiente — elas devem concordar depois de uma noite parado. Um sensor que lê 40 °C numa manhã gelada é o defeito.

O que resolve

Trocar o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Conferir o conector dele em busca de corrosão esverdeada na mesma hora.
Difícil só a frio, num diesel

Causa provável

Circuito das velas aquecedoras — velas, relé ou módulo de comando

Como confirmar

Medir a resistência de cada vela e comparar no conjunto; confirmar que o relé energiza pelo período de pré-aquecimento. Uma vela morta em quatro muitas vezes só aparece em geada forte.

O que resolve

Trocar em jogo, junto com o relé ou o módulo onde for essa a falha.
Difícil só a quente, fácil a frio

Causa provável

Sensor de posição do virabrequim afetado pelo calor, vapor na linha de combustível, ou um motor de arranque puxando mais corrente conforme esquenta

Como confirmar

Reproduzir quente em vez de adivinhar: observar a rotação ao vivo durante um giro a quente, e medir a corrente de partida e a queda de tensão com o motor na temperatura.

O que resolve

Trocar o sensor ou o motor de arranque pelo achado do teste a quente. Isolar ou redirecionar uma linha de combustível só onde o encharcamento de calor estiver demonstrado.
Giro lento e pesado em qualquer condição

Causa provável

Alimentação em vez de mistura — uma bateria cansada, terminais ruins, ou um cabo de massa corroído

Como confirmar

A tensão da bateria durante o giro deve segurar acima de mais ou menos 9,6 V em temperatura ambiente, e a queda de tensão total na alimentação do motor de arranque deve ficar abaixo de cerca de 0,5 V.

O que resolve

Refazer as conexões primeiro, e depois a bateria por um teste de condutância. Isto não é defeito de alimentação de combustível e peças de combustível não vão melhorar.
Só pega com o acelerador pisado

Causa provável

Caminho de ar da marcha lenta obstruído ou vazando, ou uma válvula de controle de marcha lenta travada — o motor não consegue uma mistura de partida sozinho

Como confirmar

Inspecionar o corpo de borboleta e a passagem de marcha lenta em busca de carvão, e conferir se a válvula de controle de marcha lenta se move. Fazer teste de fumaça em busca de entrada de ar depois do sensor.

O que resolve

Limpar o corpo de borboleta e a passagem de marcha lenta, trocar a válvula se estiver travada, e reparar qualquer vazamento encontrado.
Ficou difícil pouco depois de um abastecimento

Causa provável

Combustível contaminado ou errado, ou água no combustível

Como confirmar

Tirar uma amostra e olhar. A água se separa e fica no fundo; o combustível errado normalmente se revela pela nota e pelo momento.

O que resolve

Drenar e reabastecer. Trocar o filtro, e num diesel conferir se houve dano no sistema de injeção antes de descartar.

Códigos que produzem este sintoma (201)

Os códigos que mais tipicamente se apresentam assim vêm primeiro — o ponto de partida mais provável.

Informação, não instrução

O CarGeek é uma referência, não um manual de serviço. Suas páginas são escritas a partir de fontes públicas e do que outras pessoas constataram, nunca a partir da documentação de serviço do fabricante, de modo que podem estar erradas ou incompletas para o seu veículo específico. Parte do que descrevem envolve risco real: alta tensão, combustível sob pressão, energia acumulada e peças quentes ou em movimento.

Antes de agir com base em qualquer orientação, peça a verificação de uma pessoa com formação técnica, seguindo o procedimento do próprio fabricante para o seu veículo. Nada aqui substitui esse procedimento.

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