Symptôme

Démarrage difficile

The engine takes longer than usual to fire — extended cranking, several attempts, or starting only when the throttle is used. Worth noting whether it happens cold, hot, or both, because that distinction narrows the cause substantially.

Également décrit comme : difficult to start, slow to start, long crank, takes ages to start, cranks a long time, hard to start, won't start easily, سخت روشن میشود, دیر روشن میشود, سخت استارت میخورد, cuesta arrancar, tarda en arrancar, arranca con dificultad, hay que insistir para arrancar, no arranca en frio, cuesta arrancar en frio, صعوبة في التشغيل, تتأخر بالدوران, تعبان يشتغل, ما تدور من أول مرة, صعوبة التشغيل على البارد, تدور بعد محاولة

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Certaines causes imposent d'arrêter de rouler

58 des 201 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.

Ce que cela signifie généralement

Savoir si c'est dur à froid, dur à chaud, ou dur après un arrêt prolongé constitue l'essentiel du diagnostic, et c'est la seule chose que le conducteur sait déjà. Les trois schémas ont des mécanismes différents et ne se recouvrent presque pas.

Dur après un arrêt, facile ensuite une fois qu'elle a tourné, est un problème de pression de carburant et précisément un problème de maintien plutôt que de débit. Les références d'atelier allemandes décrivent le test directement : après l'arrêt de la pompe, un clapet antiretour dans le groupe de refoulement est censé maintenir le circuit près de sa pression pendant une durée que le constructeur spécifie. Si le manomètre s'effondre vite, la rampe est vide au matin et la gestion doit reconstruire la pression avant que l'injection ne fonctionne correctement — ce qui est exactement le lancement prolongé. Un clapet qui fuit, un injecteur qui suinte ou un régulateur de pression hors service produisent tous cela, et seul un test de maintien les distingue.

Dur à froid désigne un mélange inadapté à un moteur froid. Sur un diesel c'est le circuit de préchauffage. Sur un moteur à essence c'est plus souvent un capteur de température moteur qui lit plus chaud que le moteur ne l'est, si bien que la gestion enrichit trop peu et que le moteur ne prend pas — un défaut qui ne produit aucune plainte de comportement une fois chaud, et qu'on impute donc à la batterie pendant des mois. Dur à chaud est la population inverse : capteurs imprégnés de chaleur, vapeur dans la canalisation de carburant, ou un démarreur dont les bobinages deviennent résistifs en température.

Une chose à écarter avant tout cela, parce que c'est gratuit : un moteur qu'il faut démarrer accélérateur maintenu vous dit qu'on lui donne trop peu d'air ou trop de carburant au ralenti, ce qui est une autre question qu'une étincelle faible.

Comment procéder

Ce que vous constatez	Cause probable	Comment le confirmer	Ce qui le corrige
Lancement long seulement après une nuit d'arrêt, normal toute la journée ensuite	La pression résiduelle de carburant s'échappe — un clapet antiretour, un injecteur ou un régulateur de pression qui fuit	Montez un manomètre et faites un test de maintien : la pression doit rester près de sa valeur de travail pendant la durée annoncée par le constructeur après l'arrêt de la pompe. Pincer tour à tour l'alimentation et le retour localise lequel des trois fuit.	Remplacez ce que désigne le test de pincement — groupe de refoulement, injecteur qui fuit, ou régulateur.
Dur seulement à froid, sur un moteur à essence, sans autre plainte	Capteur de température moteur qui lit plus chaud que le moteur ne l'est, donc l'enrichissement à froid est trop faible	Comparez la lecture en direct du capteur à un moteur réellement froid et à la température ambiante — elles doivent concorder après une nuit d'arrêt. Un capteur qui annonce 40 °C par un matin de gel est le défaut.	Remplacez le capteur de température moteur. Contrôlez son connecteur pour la corrosion verte en même temps.
Dur seulement à froid, sur un diesel	Circuit de préchauffage — bougies, relais ou calculateur	Mesurez la résistance de chaque bougie et comparez sur l'ensemble ; confirmez que le relais s'excite pendant la période de préchauffage. Une bougie morte sur quatre ne se voit souvent que par forte gelée.	Remplacez en jeu complet, avec le relais ou le calculateur là où c'est la panne.
Dur seulement à chaud, facile à froid	Capteur de position vilebrequin affecté par la chaleur, vapeur dans la canalisation de carburant, ou un démarreur qui appelle plus de courant en chauffant	Reproduisez à chaud plutôt que de deviner : observez le régime moteur en direct pendant un lancement à chaud, et mesurez le courant de lancement et la chute de tension moteur en température.	Remplacez le capteur ou le démarreur selon le constat du test à chaud. N'isolez ou ne réacheminez une canalisation que là où la chaleur accumulée est démontrée.
Lancement lent et laborieux dans toutes les conditions	L'alimentation plutôt que le mélange — batterie fatiguée, cosses médiocres, ou tresse de masse corrodée	La tension de batterie pendant le lancement doit tenir au-dessus d'environ 9,6 V à température ambiante, et la chute de tension totale sur l'alimentation du démarreur rester sous environ 0,5 V.	Refaites d'abord les connexions, puis la batterie sur un test de conductance. Ce n'est pas un défaut de carburation et des pièces de carburation n'y changeront rien.
Ne démarre que si l'on maintient l'accélérateur ouvert	Passage d'air de ralenti bouché ou qui fuit, ou vanne de régulation de ralenti collée — le moteur ne peut pas obtenir seul un mélange qui démarre	Inspectez le boîtier papillon et le passage de ralenti pour la calamine, et vérifiez que la vanne de régulation bouge. Faites un test à la fumée pour une prise d'air en aval du débitmètre.	Nettoyez le boîtier papillon et le passage de ralenti, remplacez la vanne si elle est grippée, et réparez toute fuite trouvée.
Devenu dur peu après un plein	Carburant contaminé ou mauvais carburant, ou de l'eau dans le carburant	Prélevez un échantillon et regardez-le. L'eau se sépare et se dépose au fond ; le mauvais carburant se révèle généralement par le ticket et la chronologie.	Vidangez et refaites le plein. Remplacez le filtre, et sur un diesel contrôlez les dégâts au circuit d'injection avant de passer à autre chose.

Lancement long seulement après une nuit d'arrêt, normal toute la journée ensuite

Cause probable

La pression résiduelle de carburant s'échappe — un clapet antiretour, un injecteur ou un régulateur de pression qui fuit

Comment le confirmer

Montez un manomètre et faites un test de maintien : la pression doit rester près de sa valeur de travail pendant la durée annoncée par le constructeur après l'arrêt de la pompe. Pincer tour à tour l'alimentation et le retour localise lequel des trois fuit.

Ce qui le corrige

Remplacez ce que désigne le test de pincement — groupe de refoulement, injecteur qui fuit, ou régulateur.
Dur seulement à froid, sur un moteur à essence, sans autre plainte

Cause probable

Capteur de température moteur qui lit plus chaud que le moteur ne l'est, donc l'enrichissement à froid est trop faible

Comment le confirmer

Comparez la lecture en direct du capteur à un moteur réellement froid et à la température ambiante — elles doivent concorder après une nuit d'arrêt. Un capteur qui annonce 40 °C par un matin de gel est le défaut.

Ce qui le corrige

Remplacez le capteur de température moteur. Contrôlez son connecteur pour la corrosion verte en même temps.
Dur seulement à froid, sur un diesel

Cause probable

Circuit de préchauffage — bougies, relais ou calculateur

Comment le confirmer

Mesurez la résistance de chaque bougie et comparez sur l'ensemble ; confirmez que le relais s'excite pendant la période de préchauffage. Une bougie morte sur quatre ne se voit souvent que par forte gelée.

Ce qui le corrige

Remplacez en jeu complet, avec le relais ou le calculateur là où c'est la panne.
Dur seulement à chaud, facile à froid

Cause probable

Capteur de position vilebrequin affecté par la chaleur, vapeur dans la canalisation de carburant, ou un démarreur qui appelle plus de courant en chauffant

Comment le confirmer

Reproduisez à chaud plutôt que de deviner : observez le régime moteur en direct pendant un lancement à chaud, et mesurez le courant de lancement et la chute de tension moteur en température.

Ce qui le corrige

Remplacez le capteur ou le démarreur selon le constat du test à chaud. N'isolez ou ne réacheminez une canalisation que là où la chaleur accumulée est démontrée.
Lancement lent et laborieux dans toutes les conditions

Cause probable

L'alimentation plutôt que le mélange — batterie fatiguée, cosses médiocres, ou tresse de masse corrodée

Comment le confirmer

La tension de batterie pendant le lancement doit tenir au-dessus d'environ 9,6 V à température ambiante, et la chute de tension totale sur l'alimentation du démarreur rester sous environ 0,5 V.

Ce qui le corrige

Refaites d'abord les connexions, puis la batterie sur un test de conductance. Ce n'est pas un défaut de carburation et des pièces de carburation n'y changeront rien.
Ne démarre que si l'on maintient l'accélérateur ouvert

Cause probable

Passage d'air de ralenti bouché ou qui fuit, ou vanne de régulation de ralenti collée — le moteur ne peut pas obtenir seul un mélange qui démarre

Comment le confirmer

Inspectez le boîtier papillon et le passage de ralenti pour la calamine, et vérifiez que la vanne de régulation bouge. Faites un test à la fumée pour une prise d'air en aval du débitmètre.

Ce qui le corrige

Nettoyez le boîtier papillon et le passage de ralenti, remplacez la vanne si elle est grippée, et réparez toute fuite trouvée.
Devenu dur peu après un plein

Cause probable

Carburant contaminé ou mauvais carburant, ou de l'eau dans le carburant

Comment le confirmer

Prélevez un échantillon et regardez-le. L'eau se sépare et se dépose au fond ; le mauvais carburant se révèle généralement par le ticket et la chronologie.

Ce qui le corrige

Vidangez et refaites le plein. Remplacez le filtre, et sur un diesel contrôlez les dégâts au circuit d'injection avant de passer à autre chose.

Codes qui produisent ce symptôme (201)

Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.

Des informations, pas des instructions

CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.

Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.

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Ce que vous avez mesuré, pas seulement ce que vous avez remplacé.
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