Symptôme

Le moteur démarre puis cale aussitôt

The engine fires and runs for a second or two, then stops. A distinctive pattern rather than a general starting complaint: it means combustion is achievable, so fuel and spark are broadly present, and something is actively shutting the engine down afterwards. Immobiliser authorisation failing is the classic cause, since the module allows the engine to start before deciding the key was not valid.

Également décrit comme : starts and dies, fires then cuts out, runs for a second then stops, starts then stops immediately, catches then dies, روشن میشود و بلافاصله خاموش میشود, روشن میشه و میخوابه, arranca y se apaga, enciende y se apaga enseguida, arranca y se para al momento, تشتغل وتطفي فورا, تدور وتفصل مباشرة, تولع وتنطفي بسرعة

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Certaines causes imposent d'arrêter de rouler

4 des 13 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.

Ce que cela signifie généralement

C'est un constat bien plus précis qu'une plainte de démarrage générale, et cette précision est la bonne nouvelle. Le moteur a démarré : carburant, compression et allumage étaient donc tous présents à cet instant. Quelque chose en a ensuite retiré un, ou a activement coupé le moteur — et la durée avant l'arrêt restreint lequel.

Une à trois secondes de façon constante est la signature de l'antidémarrage. Les références allemandes nomment cette fenêtre, et le mécanisme explique pourquoi elle est si répétable : le calculateur laisse le moteur démarrer puis décide que la clé n'était pas autorisée. Les signes sont un témoin de sécurité au comportement inhabituel pendant la tentative, et un double de clé qui se comporte autrement. Les causes habituelles sont un transpondeur de clé vieillissant ou un anneau d'antenne corrodé au barillet — ni l'un ni l'autre coûteux, tous deux fréquemment pris pour des défauts de carburant parce que le moteur reçoit manifestement du carburant.

Un calage au moment où la clé revient de la position lancement à la position contact est un tout autre défaut, et il est électrique : la position contact du contacteur d'allumage, ou un relais alimenté seulement pendant le lancement, ne prend pas le relais. Sur un diesel, le même schéma correspond aussi à une électrovanne de coupure de carburant qui ne tient que tant que le démarreur est engagé.

Tout le reste est un moteur qui n'arrive pas à tenir son ralenti plutôt qu'un moteur qu'on coupe — un passage d'air de ralenti bouché, une vanne de régulation de ralenti grippée, une grosse prise d'air non mesurée, ou une alimentation en carburant capable d'amorcer la rampe mais pas de la maintenir. Les références d'atelier russes et allemandes placent toutes deux les dépôts de boîtier papillon et la régulation de ralenti haut dans cette liste, et ils méritent d'être écartés avant tout remplacement, parce que ce sont des travaux de nettoyage.

Comment procéder

Ce que vous constatez	Cause probable	Comment le confirmer	Ce qui le corrige
Tourne une à trois secondes, à chaque tentative, puis s'arrête net	L'autorisation de l'antidémarrage échoue — le calculateur permet le démarrage et le retire	Observez le témoin de sécurité ou d'antidémarrage pendant toute la tentative, et essayez le double de la clé. Lisez les codes de l'antidémarrage plutôt que ceux du moteur.	Remplacez le transpondeur de la clé, ou réparez l'anneau d'antenne au barillet, qui se corrode. Réapprenez la clé ensuite.
S'arrête exactement quand la clé revient du lancement au contact	La position contact ne prend pas l'alimentation — contacts du contacteur d'allumage, ou un relais excité seulement pendant le lancement	Mesurez l'alimentation aux entrées de la gestion moteur et de la pompe à carburant en position contact, pas seulement en lancement. La différence entre les deux positions est tout le test.	Remplacez les contacts du contacteur d'allumage ou le relais. Sur un diesel, vérifiez que l'électrovanne de coupure tient en position contact.
Tourne tant qu'on maintient l'accélérateur et s'arrête dès qu'on le lâche	Le passage d'air de ralenti est bouché ou la vanne de régulation est grippée, donc le moteur ne peut pas tenir son propre ralenti	Inspectez le boîtier papillon et le passage de ralenti pour la calamine et vérifiez que la vanne bouge librement. Comparez les valeurs de régulation d'air de ralenti en direct à une valeur connue bonne.	Nettoyez le boîtier papillon et le passage de ralenti ; remplacez la vanne si elle est grippée. Réapprenez ensuite les adaptatifs du papillon là où la voiture l'exige.
Le ralenti pompe violemment un instant avant de s'arrêter	Une grosse prise d'air non mesurée en aval du débitmètre, donc le mélange n'a rien à voir avec ce que croit la gestion	Faites un test à la fumée de l'admission entre le débitmètre et la culasse, durite de servofrein et ventilation du carter comprises. La correction de richesse en direct au moment du calage appuie le constat.	Réparez la durite, le joint ou le servofrein qui fuit. Recontrôlez les corrections une fois qu'il tourne.
Diesel qui part et s'arrête avec une pression rail qui chute	Le circuit haute pression ne parvient pas à tenir la pression — entrée d'air, retour d'injecteurs, ou pompe défaillante	Suivez la pression rail en direct pendant le démarrage et le calage. Mesurez le retour d'injecteurs sur l'ensemble ; un seul mauvais injecteur maintient toute la rampe basse.	Réparez l'entrée d'air ou l'injecteur qui fuit, puis la pompe si la pression ne tient toujours pas.
A commencé après une intervention sur le moteur ou son câblage	Un connecteur non refait, un capteur dérangé, ou une masse laissée débranchée	Reprenez exactement ce qui a été touché avant de poursuivre quoi que ce soit d'autre. Comparez les valeurs de capteur en direct à la plausibilité plutôt qu'à un code de défaut.	Refaites la connexion. C'est le défaut le moins cher de la liste et celui qu'on diagnostique le plus souvent en dernier.

Tourne une à trois secondes, à chaque tentative, puis s'arrête net

Cause probable

L'autorisation de l'antidémarrage échoue — le calculateur permet le démarrage et le retire

Comment le confirmer

Observez le témoin de sécurité ou d'antidémarrage pendant toute la tentative, et essayez le double de la clé. Lisez les codes de l'antidémarrage plutôt que ceux du moteur.

Ce qui le corrige

Remplacez le transpondeur de la clé, ou réparez l'anneau d'antenne au barillet, qui se corrode. Réapprenez la clé ensuite.
S'arrête exactement quand la clé revient du lancement au contact

Cause probable

La position contact ne prend pas l'alimentation — contacts du contacteur d'allumage, ou un relais excité seulement pendant le lancement

Comment le confirmer

Mesurez l'alimentation aux entrées de la gestion moteur et de la pompe à carburant en position contact, pas seulement en lancement. La différence entre les deux positions est tout le test.

Ce qui le corrige

Remplacez les contacts du contacteur d'allumage ou le relais. Sur un diesel, vérifiez que l'électrovanne de coupure tient en position contact.
Tourne tant qu'on maintient l'accélérateur et s'arrête dès qu'on le lâche

Cause probable

Le passage d'air de ralenti est bouché ou la vanne de régulation est grippée, donc le moteur ne peut pas tenir son propre ralenti

Comment le confirmer

Inspectez le boîtier papillon et le passage de ralenti pour la calamine et vérifiez que la vanne bouge librement. Comparez les valeurs de régulation d'air de ralenti en direct à une valeur connue bonne.

Ce qui le corrige

Nettoyez le boîtier papillon et le passage de ralenti ; remplacez la vanne si elle est grippée. Réapprenez ensuite les adaptatifs du papillon là où la voiture l'exige.
Le ralenti pompe violemment un instant avant de s'arrêter

Cause probable

Une grosse prise d'air non mesurée en aval du débitmètre, donc le mélange n'a rien à voir avec ce que croit la gestion

Comment le confirmer

Faites un test à la fumée de l'admission entre le débitmètre et la culasse, durite de servofrein et ventilation du carter comprises. La correction de richesse en direct au moment du calage appuie le constat.

Ce qui le corrige

Réparez la durite, le joint ou le servofrein qui fuit. Recontrôlez les corrections une fois qu'il tourne.
Diesel qui part et s'arrête avec une pression rail qui chute

Cause probable

Le circuit haute pression ne parvient pas à tenir la pression — entrée d'air, retour d'injecteurs, ou pompe défaillante

Comment le confirmer

Suivez la pression rail en direct pendant le démarrage et le calage. Mesurez le retour d'injecteurs sur l'ensemble ; un seul mauvais injecteur maintient toute la rampe basse.

Ce qui le corrige

Réparez l'entrée d'air ou l'injecteur qui fuit, puis la pompe si la pression ne tient toujours pas.
A commencé après une intervention sur le moteur ou son câblage

Cause probable

Un connecteur non refait, un capteur dérangé, ou une masse laissée débranchée

Comment le confirmer

Reprenez exactement ce qui a été touché avant de poursuivre quoi que ce soit d'autre. Comparez les valeurs de capteur en direct à la plausibilité plutôt qu'à un code de défaut.

Ce qui le corrige

Refaites la connexion. C'est le défaut le moins cher de la liste et celui qu'on diagnostique le plus souvent en dernier.

Codes qui produisent ce symptôme (13)

Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.

Des informations, pas des instructions

CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.

Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.

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