Síntoma
El motor arranca y se cala enseguida
The engine fires and runs for a second or two, then stops. A distinctive pattern rather than a general starting complaint: it means combustion is achievable, so fuel and spark are broadly present, and something is actively shutting the engine down afterwards. Immobiliser authorisation failing is the classic cause, since the module allows the engine to start before deciding the key was not valid.
También descrito como: starts and dies, fires then cuts out, runs for a second then stops, starts then stops immediately, catches then dies, روشن میشود و بلافاصله خاموش میشود, روشن میشه و میخوابه, arranca y se apaga, enciende y se apaga enseguida, arranca y se para al momento, تشتغل وتطفي فورا, تدور وتفصل مباشرة, تولع وتنطفي بسرعة
Algunas causas implican que debe dejar de conducir
4 de los 13 códigos que producen este síntoma indican una falla en la que seguir conduciendo conlleva riesgo de daños o no es seguro. Si el síntoma es repentino o grave, trátelo como uno de esos hasta que un escaneo indique lo contrario.
Qué suele significar esto
Esto es un hallazgo mucho más concreto que una queja general de arranque, y su concreción es la buena noticia. El motor encendió, así que en ese momento había combustible, compresión y encendido. Después algo eliminó uno de ellos, o apagó activamente el motor — y la duración antes de pararse estrecha cuál.
Un tiempo constante de uno a tres segundos es la firma del inmovilizador. Las referencias alemanas nombran esa ventana, y el mecanismo explica por qué es tan repetible: el módulo deja arrancar el motor y después decide que la llave no estaba autorizada. Las señales son un testigo de seguridad comportándose de forma inusual durante el intento, y una llave de repuesto que se comporta de otra manera. Las causas habituales son un transpondedor de llave envejecido o una bobina lectora corroída en el bombín de contacto — ninguna cara, y ambas frecuentemente mal diagnosticadas como fallas de combustible porque el motor evidentemente recibe combustible.
Que se pare en el momento en que la llave vuelve de la posición de arranque a la de contacto es una falla completamente distinta, y es eléctrica: la posición de contacto del conmutador de encendido, o un relé alimentado solo durante el arranque, no está haciendo el relevo. En un diésel, el mismo patrón encaja además con una electroválvula de corte de combustible que solo se mantiene mientras el motor de arranque está engranado.
Todo lo demás es el motor no consiguiendo sostener el ralentí en lugar de ser apagado: una vía de aire de ralentí obstruida, una válvula de ralentí agarrotada, una entrada de aire sin medir grande, o una alimentación de combustible capaz de cebar el raíl pero no de mantenerlo. Las referencias de taller rusas y alemanas colocan ambas los depósitos en el cuerpo de mariposa y el control de ralentí en lo alto de esta lista, y merece descartarlos antes de sustituir nada, porque los dos son trabajos de limpieza.
Cómo abordarlo
| Lo que observa | Causa probable | Cómo confirmarlo | Qué lo soluciona |
|---|---|---|---|
| Funciona de uno a tres segundos, en cada intento, y se para limpiamente | La autorización del inmovilizador fallando — el módulo permite el arranque y lo retira | Observe el testigo de seguridad o de inmovilizador durante todo el intento, y pruebe la llave de repuesto. Lea códigos de inmovilizador y no de motor. | Cambie el transpondedor de la llave, o repare la bobina lectora del bombín, que se corroe. Reaprenda la llave después. |
| Se para justo cuando la llave vuelve de arranque a contacto | La posición de contacto no está pasando la alimentación — contactos del conmutador de encendido, o un relé energizado solo durante el arranque | Mida la alimentación en la gestión del motor y en la bomba de combustible en la posición de contacto, y no solo en la de arranque. La diferencia entre las dos posiciones es toda la prueba. | Cambie los contactos del conmutador de encendido o el relé. En un diésel, compruebe que la electroválvula de corte de combustible se mantiene en la posición de contacto. |
| Funciona mientras se mantiene el acelerador y se para en cuanto se suelta | La vía de aire de ralentí está obstruida o la válvula de ralentí agarrotada, así que el motor no puede sostener su propio ralentí | Inspeccione el cuerpo de mariposa y el conducto de ralentí por carbonilla y compruebe que la válvula se mueve libremente. Compare los valores en vivo de control de aire de ralentí con una cifra conocida como buena. | Limpie el cuerpo de mariposa y el conducto de ralentí; cambie la válvula si está agarrotada. Reaprenda después la adaptación de la mariposa donde el vehículo lo exija. |
| El ralentí oscila violentamente un momento antes de pararse | Una entrada de aire sin medir grande aguas abajo del caudalímetro, así que la mezcla no se parece en nada a lo que la gestión cree | Haga una prueba de humo de la admisión entre el caudalímetro y la culata, incluidos el tubo del servofreno y la vía de ventilación del cárter. El ajuste de combustible en vivo en el momento de pararse lo respalda. | Repare el tubo, la junta o el servofreno que pierde. Vuelva a comprobar los ajustes una vez que funcione. |
| Diésel que enciende y se para con la presión de raíl cayendo | El sistema de alta presión no puede sostener la presión — entrada de aire, retorno de inyectores, o una bomba que falla | Observe la presión de raíl en vivo durante el arranque y la parada. Mida el retorno de los inyectores en todo el juego; un solo inyector malo mantiene bajo todo el raíl. | Repare la entrada de aire o el inyector que pierde, y después la bomba si la presión sigue sin mantenerse. |
| Empezó a pasar tras un trabajo en el motor o en su cableado | Un conector sin rehacer, un sensor movido, o una masa sin volver a poner | Repase exactamente lo que se tocó antes de perseguir cualquier otra cosa. Compare los valores de sensor en vivo con lo que es plausible en lugar de con un código de falla. | Rehaga la conexión. Es la falla más barata de la lista y la que más a menudo se diagnostica en último lugar. |
-
Funciona de uno a tres segundos, en cada intento, y se para limpiamente
- Causa probable
- La autorización del inmovilizador fallando — el módulo permite el arranque y lo retira
- Cómo confirmarlo
- Observe el testigo de seguridad o de inmovilizador durante todo el intento, y pruebe la llave de repuesto. Lea códigos de inmovilizador y no de motor.
- Qué lo soluciona
- Cambie el transpondedor de la llave, o repare la bobina lectora del bombín, que se corroe. Reaprenda la llave después.
-
Se para justo cuando la llave vuelve de arranque a contacto
- Causa probable
- La posición de contacto no está pasando la alimentación — contactos del conmutador de encendido, o un relé energizado solo durante el arranque
- Cómo confirmarlo
- Mida la alimentación en la gestión del motor y en la bomba de combustible en la posición de contacto, y no solo en la de arranque. La diferencia entre las dos posiciones es toda la prueba.
- Qué lo soluciona
- Cambie los contactos del conmutador de encendido o el relé. En un diésel, compruebe que la electroválvula de corte de combustible se mantiene en la posición de contacto.
-
Funciona mientras se mantiene el acelerador y se para en cuanto se suelta
- Causa probable
- La vía de aire de ralentí está obstruida o la válvula de ralentí agarrotada, así que el motor no puede sostener su propio ralentí
- Cómo confirmarlo
- Inspeccione el cuerpo de mariposa y el conducto de ralentí por carbonilla y compruebe que la válvula se mueve libremente. Compare los valores en vivo de control de aire de ralentí con una cifra conocida como buena.
- Qué lo soluciona
- Limpie el cuerpo de mariposa y el conducto de ralentí; cambie la válvula si está agarrotada. Reaprenda después la adaptación de la mariposa donde el vehículo lo exija.
-
El ralentí oscila violentamente un momento antes de pararse
- Causa probable
- Una entrada de aire sin medir grande aguas abajo del caudalímetro, así que la mezcla no se parece en nada a lo que la gestión cree
- Cómo confirmarlo
- Haga una prueba de humo de la admisión entre el caudalímetro y la culata, incluidos el tubo del servofreno y la vía de ventilación del cárter. El ajuste de combustible en vivo en el momento de pararse lo respalda.
- Qué lo soluciona
- Repare el tubo, la junta o el servofreno que pierde. Vuelva a comprobar los ajustes una vez que funcione.
-
Diésel que enciende y se para con la presión de raíl cayendo
- Causa probable
- El sistema de alta presión no puede sostener la presión — entrada de aire, retorno de inyectores, o una bomba que falla
- Cómo confirmarlo
- Observe la presión de raíl en vivo durante el arranque y la parada. Mida el retorno de los inyectores en todo el juego; un solo inyector malo mantiene bajo todo el raíl.
- Qué lo soluciona
- Repare la entrada de aire o el inyector que pierde, y después la bomba si la presión sigue sin mantenerse.
-
Empezó a pasar tras un trabajo en el motor o en su cableado
- Causa probable
- Un conector sin rehacer, un sensor movido, o una masa sin volver a poner
- Cómo confirmarlo
- Repase exactamente lo que se tocó antes de perseguir cualquier otra cosa. Compare los valores de sensor en vivo con lo que es plausible en lugar de con un código de falla.
- Qué lo soluciona
- Rehaga la conexión. Es la falla más barata de la lista y la que más a menudo se diagnostica en último lugar.
Códigos que producen este síntoma (13)
Se listan primero los códigos que más típicamente se presentan así — el punto de partida más probable.
- P0513 Llave del inmovilizador incorrecta Habitual en este código Deje de conducir Alta
- P2533 Posición de contacto o arranque del interruptor de encendido — circuito Habitual en este código Alta
- P2534 Posición de contacto o arranque del interruptor de encendido — circuito bajo Habitual en este código Alta
- P2535 Posición de contacto o arranque del interruptor de encendido — circuito alto Habitual en este código Alta
- P2552 Inhibición A de la mariposa o del combustible — circuito Habitual en este código Alta
- P2553 Inhibición A de la mariposa o del combustible — circuito, rango/rendimiento Habitual en este código Alta
- U0167 Pérdida de comunicación con el módulo de control del inmovilizador Habitual en este código Deje de conducir Alta
- U0326 Incompatibilidad de software con el módulo de control del inmovilizador Habitual en este código Deje de conducir Alta
- U0426 Datos no válidos recibidos del módulo de control del inmovilizador Habitual en este código Alta
- P00C6 Presión de la rampa de inyección demasiado baja durante el arranque — banco 1 Alta
- P0633 Llave del inmovilizador no programada — módulo de control del motor Deje de conducir Alta
- P2554 Inhibición A de la mariposa o del combustible — circuito bajo Alta
- P2687 Calentador de la alimentación de combustible — circuito de control abierto Moderada
Información, no instrucciones
CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.
Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
Otros con este síntoma
Sé el primero en documentarlo
Todavía no se ha publicado nada sobre esto. Todo lo que haya encontrado vale la pena anotarlo — incluso un callejón sin salida le ahorra a alguien esa misma tarde.
Lo que hace que valga la pena leerlo:
- El coche — marca, modelo, año y motor. La misma avería se comporta distinto en cada uno.
- Lo que mediste, no solo lo que cambiaste.
- Qué lo solucionó de verdad — o que nada lo hizo, que también conviene saber.
Iniciar sesión o crear una cuenta para agregar lo que encontró sobre El motor arranca y se cala enseguida.