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Symptôme
A harsh mechanical grinding or crunch as a gear engages. On a manual gearbox it means the synchroniser is no longer bringing the shafts to matching speed before the collar slides across — either because the synchroniser has worn, or because the clutch is not releasing fully and the engine is still driving the input shaft. Worth separating those two before any gearbox is opened, since a dragging clutch is much the cheaper repair and produces identical symptoms. A grind confined to one gear points at that gear's synchroniser; a grind in all of them points at the clutch.
Également décrit comme : grinding gears, crunching into gear, gear crunch, grating when shifting, notchy gearchange, won't go into gear without grinding, صدای خش هنگام تعویض دنده, دنده قروچه, rasca al meter marcha, ruido al cambiar de marcha, cruje cambio, صوت طحن عند تبديل الغيار, صرير عند نقل السرعة, الجير يخرمش
Sur une boîte manuelle cela signifie que le synchro n'amène plus les arbres à la même vitesse avant que le baladeur ne coulisse — soit parce que le synchro est usé, soit parce que l'embrayage ne débraye pas complètement et que le moteur entraîne encore l'arbre d'entrée. Ces deux causes produisent des symptômes identiques et coûtent très différemment : les séparer avant d'ouvrir une boîte est donc tout le travail.
La distinction, c'est quels rapports craquent. Un craquement limité à un rapport désigne le synchro de ce rapport. Un craquement sur tous — et surtout une difficulté à engager la première ou la marche arrière à l'arrêt — désigne l'embrayage, parce qu'un embrayage qui traîne affecte également tous les engagements.
Un embrayage qui traîne est de loin la réparation la moins chère et il est fréquemment hydraulique plutôt que mécanique. De l'air dans l'hydraulique d'embrayage, un émetteur ou un récepteur défaillant, ou un rattrapage automatique hors de sa plage laissent le disque partiellement entraîné pédale au plancher. Les références françaises en explicitent la conséquence : la boîte subit alors des engagements forcés qui usent ses synchros — un embrayage qui traîne, laissé ainsi, finit donc par créer le défaut de synchro qu'il imitait.
L'huile compte plus qu'on ne le croit sur une manuelle. Une mauvaise huile de boîte, ou une huile cisaillée par l'âge, change la vitesse à laquelle le synchro peut faire son travail — et un craquement bien pire à froid est caractéristique d'une huile trop épaisse ou dégradée.
Un craquement à la seule marche arrière est souvent normal. Beaucoup de boîtes n'ont pas de synchro sur la marche arrière ; engager d'abord un rapport avant pour arrêter les arbres est la technique, pas une réparation.
| Ce que vous constatez | Cause probable | Comment le confirmer | Ce qui le corrige |
|---|---|---|---|
| Craque sur tous les rapports, difficile d'engager la première ou la marche arrière à l'arrêt | L'embrayage ne débraye pas complètement — l'arbre d'entrée est encore entraîné | Moteur tournant, embrayage enfoncé, engagez la première à l'arrêt et écoutez. Comparez moteur arrêté, où l'engagement doit être silencieux. | Purgez ou réparez l'hydraulique d'embrayage, ou remplacez l'embrayage. Bien moins cher qu'une boîte et cela se présente à l'identique. |
| Craque sur un seul rapport | Le synchro de ce rapport est usé | Établissez précisément quel rapport et s'il craque à la montée comme à la descente. Un seul rapport est le discriminant. | Refaites cet ensemble de synchro. Un rapport n'implique pas toute une boîte. |
| Bien pire à froid, s'améliore quand la voiture chauffe | Huile de boîte trop épaisse, dégradée, ou de mauvaise spécification pour les synchros | Établissez quelle huile est préconisée et laquelle est dedans. La dépendance au froid est caractéristique. | Vidangez et remplissez avec l'huile spécifiée. Issue la moins chère possible et à faire avant tout démontage. |
| La pédale d'embrayage est molle, ou le point de patinage a bougé | Le débrayage hydraulique plutôt que l'embrayage lui-même — de l'air, ou un émetteur ou récepteur défaillant | Cherchez du liquide à l'émetteur derrière la pédale et au récepteur. Une pédale qui s'enfonce lentement désigne l'émetteur. | Réparez l'hydraulique et purgez correctement. C'est le côté bon marché d'un défaut qui paraît cher. |
| Craquement à la seule marche arrière | Souvent normal — beaucoup de boîtes n'ont pas de synchro sur la marche arrière | Engagez d'abord un rapport avant pour arrêter les arbres, puis la marche arrière. Si cela le supprime, rien n'est usé. | Aucune réparation. S'il craque même avec cette technique, traitez-le comme un embrayage qui traîne. |
| Craquement avec un cliquetis métallique au point de patinage | Un volant bimasse fatigué en plus de l'embrayage — la chaleur a détruit ses ressorts internes | Contrôlez le jeu libre et le débattement au-delà de la spécification, boîte déposée. Le cliquetis est la preuve au bord de la route. | Remplacez volant et embrayage ensemble. Monter un embrayage sur un volant usé reproduit la plainte immédiatement. |
Craque sur tous les rapports, difficile d'engager la première ou la marche arrière à l'arrêt
Craque sur un seul rapport
Bien pire à froid, s'améliore quand la voiture chauffe
La pédale d'embrayage est molle, ou le point de patinage a bougé
Craquement à la seule marche arrière
Craquement avec un cliquetis métallique au point de patinage
Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.
CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.
Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.
Move the lever and a gear engages, silently, in about a fifth of a second. That is a much harder thing than it looks, and understanding why explains every fault a manual gearbox ha...
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