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Le contenu de référence est affiché en anglais pendant que sa traduction s'écrit.

Symptôme

Perte de puissance

The engine produces less than it should — slower acceleration, struggling on hills, or needing more throttle for the same result. The most commonly reported symptom in the corpus, which also makes it the least specific on its own.

Également décrit comme : no power, lacks power, won't pull, sluggish, gutless, underpowered, feels flat, down on power, poor acceleration, افت قدرت, ماشین قدرت ندارد, کشش ندارد, شتاب ندارد, perdida potencia, pierde potencia, no tiene fuerza, falta potencia, carro no jala, فقدان القوة, السيارة ضعيفة, ما فيها نفس, قوة المحرك ضعيفة, السيارة مش شايلة, سيارتي ضعيفة, عربيتي مش شايلة

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Certaines causes imposent d'arrêter de rouler

257 des 844 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.

Ce que cela signifie généralement

Demandez d'abord si la puissance a été retirée ou si elle n'est pas produite, parce que cette seule question coupe une liste énorme en deux listes gérables et que le conducteur sait généralement répondre.

Une limitation imposée disparaît quand on fait un cycle de contact. La gestion retire de la puissance pour protéger quelque chose ou parce qu'elle a cessé de se fier à un signal, et ce retrait est verrouillé jusqu'au démarrage suivant — une voiture éteinte qui redevient normale après qu'on s'arrête, qu'on coupe et qu'on redémarre a donc une limitation électronique et non une casse mécanique. Une panne mécanique ne se répare pas toute seule sur un parking. Si la puissance ne revient pas après un redémarrage, le moteur ne peut réellement pas la produire et le reste de cette page s'applique.

Un moteur est une pompe à air, et tout ce qui produit de la puissance dépend de la quantité d'air qu'il sait déplacer. La population mécanique est donc une liste de restrictions et de fuites : un turbocompresseur qui ne délivre pas la suralimentation, de la suralimentation qui s'échappe par une durite fendue ou un échangeur air-air percé, un échappement qui n'évacue plus ce qui a été brûlé, un filtre à particules chargé au point d'étrangler le moteur, ou un débitmètre qui lit trop bas et fait injecter trop peu de carburant pour l'air qui arrive réellement.

Sur un moteur suralimenté, résistez à la conclusion que le turbo est mort. Les références d'atelier allemandes donnent le turbocompresseur lui-même comme intact dans la grande majorité des cas qui arrivent en défaut de suralimentation — ce qui ne va pas, c'est généralement les aubes à géométrie variable encrassées de suie, l'actionneur ou sa dépression, une durite de suralimentation fendue, ou un filtre à particules qui a étouffé l'énergie d'échappement dont vit le turbo. C'est le turbo qu'on remplace et ce sont les aubes qui étaient bloquées, ce qui est une manière coûteuse d'avoir presque raison.

Le côté échappement est celui qu'on oublie le plus complètement, parce qu'une restriction partielle passe assez bien au ralenti pour paraître normale et n'étrangle qu'en vitesse. Elle se mesure au lieu de se discuter : contre-pression sous environ 1,5 psi au ralenti et sous environ 3 psi à 2 000 tr/min sur la plupart des moteurs, une comparaison entre les prises avant et après catalyseur localisant un monolithe fondu.

Comment procéder

  • La puissance revient après avoir coupé et redémarré

    Cause probable
    Une limitation imposée plutôt qu'une casse mécanique — la gestion a retiré la puissance et l'a rendue au cycle de contact
    Comment le confirmer
    Lisez les codes mémorisés et leurs données figées, seul témoignage des conditions au moment des faits. Notez ce que faisait la voiture : en côte, chaude, sous la pluie, à l'accélération.
    Ce qui le corrige
    Diagnostiquez le code mémorisé. N'allez pas chercher une panne mécanique en essai routier — ce schéma dit qu'il n'y en a pas.

  • Éteinte en charge et en côte, correcte à faible charge, moteur suralimenté

    Cause probable
    La suralimentation n'arrive pas — durite ou échangeur air-air percé, aubes à géométrie variable encrassées, actionneur ou sa dépression
    Comment le confirmer
    Comparez en direct la suralimentation demandée à la réelle, puis mettez le circuit de suralimentation en pression pour chercher les fuites. Vérifiez que l'actionneur parcourt toute sa course avant de condamner quoi que ce soit.
    Ce qui le corrige
    Réparez la fuite, débloquez ou remplacez le mécanisme d'aubes, ou remplacez l'actionneur. Le turbocompresseur lui-même est intact dans la plupart de ces cas.

  • Diesel, progressif, avec un historique de régénérations interrompues

    Cause probable
    Filtre à particules chargé — il étrangle l'échappement et prive le turbocompresseur de l'énergie dont il vit
    Comment le confirmer
    Lisez la charge en suie et en cendres, la pression différentielle aux bornes du filtre, et l'historique des régénérations. La charge en cendres est celle qui ne redescend pas.
    Ce qui le corrige
    Régénération forcée quand c'est la suie ; nettoyage ou remplacement quand ce sont les cendres. Cherchez pourquoi les régénérations n'aboutissaient pas, sinon cela revient.

  • Progressif sur plusieurs mois, nettement pire quand on roule fort

    Cause probable
    Restriction d'échappement — un monolithe de catalyseur fondu ou affaissé, souvent l'héritage d'un ancien raté d'allumage
    Comment le confirmer
    Mesurez la contre-pression : sous environ 1,5 psi au ralenti et environ 3 psi à 2 000 tr/min sur la plupart des moteurs. Une valeur haute avant catalyseur avec une valeur bien plus basse après nomme le catalyseur.
    Ce qui le corrige
    Remplacez la section obstruée, et réparez ce qui l'a provoquée. Un catalyseur neuf derrière un raté non réparé lâche de la même façon.

  • Puissance faible avec des corrections de richesse montrant un mélange riche ou pauvre

    Cause probable
    Débitmètre qui lit bas, ou une prise d'air non mesurée — la gestion dose pour un air qu'elle ne voit pas correctement
    Comment le confirmer
    Comparez le débit d'air en direct au chiffre attendu pour ce moteur pleins gaz, et faites un test à la fumée de l'admission. Les corrections vous disent dans quel sens va l'erreur.
    Ce qui le corrige
    Nettoyez ou remplacez le débitmètre, ou réparez la fuite. Ne nettoyez jamais un débitmètre avec autre chose que le solvant prévu — l'élément sensible est fragile.

  • Manque de carburant sous charge soutenue, se rétablit quand on lève le pied

    Cause probable
    Un plafond de débit — filtre colmaté, pompe fatiguée, ou canalisation restreinte
    Comment le confirmer
    Mesurez la pression de carburant *en charge* plutôt qu'au ralenti, car c'est là que le plafond se voit. Sur un diesel, suivez la pression rail réelle contre la valeur commandée.
    Ce qui le corrige
    Remplacez d'abord le filtre s'il est dû, puis la pompe sur la mesure en charge plutôt que sur son âge.

  • Éteinte avec un fonctionnement brutal et un échappement chargé de suie, diesel

    Cause probable
    Vanne EGR bloquée ouverte — les gaz d'échappement chassent l'air dont le moteur a besoin
    Comment le confirmer
    Commandez la fermeture de la vanne à l'outil et observez sa position en retour, ou inspectez-la directement. Un débit d'air en direct très inférieur à l'attendu appuie le constat.
    Ce qui le corrige
    Nettoyez ou remplacez la vanne. Contrôlez aussi la ventilation du carter, car c'est le brouillard d'huile qui agglomère la suie.

  • Aucun code, rien de trouvé, et le moteur a beaucoup de kilomètres

    Cause probable
    Mécanique — compression perdue, ou une distribution qui a dérivé avec une chaîne détendue
    Comment le confirmer
    Compression ou test d'étanchéité sur tous les cylindres, et contrôle du calage de distribution sur les repères. C'est ici qu'on arrive en dernier, pas par où on commence.
    Ce qui le corrige
    Réparez selon le constat. Une valeur basse et égale sur tous les cylindres, c'est de l'usure ; un seul cylindre bas, c'est une soupape ou un segment.

Codes qui produisent ce symptôme (844)

Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.

Des informations, pas des instructions

CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.

Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.

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  • La voiture — marque, modèle, année et moteur. La même panne ne se comporte pas pareil sur chacune.
  • Ce que vous avez mesuré, pas seulement ce que vous avez remplacé.
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