El contenido de referencia se muestra en inglés mientras se escribe su traducción.
Síntoma
A puff of blue smoke when first started, indicating oil burning in the cylinder. Typically oil seeping past valve stem seals overnight while the engine stands.
También descrito como: blue smoke, oil smoke, smoking on startup, burning oil, blue smoke on start, دود ابی از اگزوز, دود ابی هنگام استارت, humo azul, humo azulado al arrancar, humo azul escape, دخان أزرق, دخان أزرق عند التشغيل, دخان مزرق من العادم
1 de los 10 códigos que producen este síntoma indican una falla en la que seguir conduciendo conlleva riesgo de daños o no es seguro. Si el síntoma es repentino o grave, trátelo como uno de esos hasta que un escaneo indique lo contrario.
El azul significa aceite. El momento en que aparece es lo que dice de dónde vino ese aceite, y en esta queja el momento es ya inusualmente informativo: una bocanada en el primer arranque del día que se despeja en unos segundos es aceite que llegó mientras el motor estaba parado, y no aceite que se queme mientras funciona.
Las referencias japonesas hacen esta distinción con más nitidez de lo que suelen hacerla las inglesas, y merece tomarse prestada entera. Dividen el consumo de aceite en aceite que baja — desde la culata, por los retenes y las guías de válvula — y aceite que sube — desde el cárter, por los segmentos. El humo en arranque en frío, a ralentí y en retención es aceite que baja; el humo bajo carga y a alto régimen es aceite que sube. Esa sola división ordena la mayoría de los casos antes de coger una herramienta, y el material alemán e inglés traza la misma raya sin ponerle nombre.
Merece enunciar el mecanismo de la parte de reposo porque explica lo que el conductor nota. Con el motor parado, el aceite escurre de la culata hacia los conductos y baja por los vástagos de las válvulas. Un retén endurecido o encogido lo deja pasar hasta el dorso de la válvula; donde una válvula de escape haya quedado abierta, va a parar directamente al conducto. Las primeras explosiones queman lo acumulado, así que la bocanada es breve y no vuelve hasta que el coche ha vuelto a estar parado — que es por lo que la queja es específicamente sobre el primer arranque del día, y por lo que un coche rearrancado diez minutos después no lo hace.
Las referencias discrepan entre retenes y guías, y la discrepancia es real y no un artefacto de traducción. El material alemán atribuye tanto la bocanada de arranque en frío como la de levantar el pie a retenes de válvula gastados. Las fuentes inglesas de rectificado y preparación de motores tratan una bocanada que se demora, o una que aparece a ralentí y en retención, como indicio de guías gastadas, con unos retenes que sencillamente no pueden hacer su trabajo sobre un vástago que baila en un alojamiento desgastado. En la práctica no son respuestas rivales: un retén nuevo montado sobre una guía gastada se gasta enseguida, porque la válvula bailotea contra él, así que a una culata que se desmonta por retenes se le mide la holgura de guías estando fuera — con instrumento, ya que las tolerancias son milésimas de pulgada y ninguna mano nota la diferencia. En lo que las fuentes discrepan de verdad es en cuánto se puede concluir antes de quitar la culata, y la respuesta honrada es que en poco.
Lo que hay que descartar primero es todo lo que produce esa misma bocanada sin una culata gastada. La ventilación del cárter es el diagnóstico equivocado que más dinero cuesta: un separador de aceite obstruido o roto sube la presión del cárter y empuja aceite más allá de unos retenes y unos segmentos que estaban en servicio, o lo mete directamente en la admisión. La literatura de turbos lo dice más alto que nadie, porque montar un turbo nuevo sin reparar la ventilación reproduce la avería en la unidad nueva — y el mismo aviso vale para un juego de retenes. Un retorno de aceite del turbo restringido o carbonizado hace lo mismo por la misma vía, acumulando aceite en el cuerpo central hasta que se sale por los retenes. Pasarse de nivel al llenar y usar un aceite más fluido que el especificado producen la bocanada sin que haya nada gastado, y las dos cosas no cuestan nada de comprobar.
En un diésel, una nube blanquiazul en arranque en frío es más a menudo combustible sin quemar que aceite — bujías de precalentamiento, compresión baja o puesta a punto de la inyección — y se aclara a medida que el motor calienta en lugar de despejarse de golpe. El olor los separa: el aceite quemado es acre y ligeramente dulzón, el gasóleo sin quemar huele a surtidor. No lea el caso del diésel como una culata fuera solo por el color.
| Lo que observa | Causa probable | Cómo confirmarlo | Qué lo soluciona |
|---|---|---|---|
| Bocanada breve en el primer arranque del día, desaparecida en 10 o 30 segundos, ausente en un rearranque en caliente | Retenes de válvula endurecidos o encogidos que dejan escurrir aceite sobre las válvulas mientras el motor está parado | Presencie un arranque en frío de verdad tras pasar la noche parado. Un endoscopio por los alojamientos de bujía muestra aceite mojando válvulas y cabezas de pistón. La compresión suele ser normal, y esa normalidad forma parte del hallazgo. | Cambie los retenes de válvula, y haga medir la holgura de guías en la misma operación — un retén nuevo sobre una guía gastada no dura. |
| Bocanada al levantar el pie tras una retención larga, y bruma a ralentí después de esperar en un semáforo | Aceite aspirado por guías gastadas, y por retenes incapaces de sellar un vástago que bailotea, por la fuerte depresión del colector | Ruede en retención con marcha metida de 8 a 12 segundos, vuelva a acelerar y mire el retrovisor. La holgura de guías se mide contra la cifra del fabricante con un alexómetro o un comparador de interiores una vez fuera la culata; ninguna mano separa 0,003 de 0,006 pulgadas. | Rectifique o cambie las guías y monte retenes nuevos a la vez. Solo retenes sobre una guía gastada volverá a humear en unos meses. |
| Humo bajo carga y a alto régimen además de en el arranque, con el consumo de aceite subiendo | Segmentos o cilindros gastados — aceite que sube desde el cárter y no que baja desde la culata | Compresión en húmedo frente a en seco: un cilindro bajo que sube notablemente con un poco de aceite por el alojamiento de la bujía es segmentos o cilindro, mientras que si sube poco o nada vuelve a señalar a las válvulas. Una prueba de estanqueidad con aire audible en el tapón de llenado lo confirma. | Reconstrucción del motor — segmentos, más rectificado donde el desgaste esté en el cilindro y no solo en los segmentos. |
| Humo junto a muchos vapores o presión en el tapón de llenado de aceite, o fugas nuevas apareciendo en varios retenes a la vez | Ventilación del cárter obstruida o con la membrana del separador rota, así que la presión del cárter empuja aceite por retenes que estaban en servicio | Manómetro en el tubo de la varilla: un motor sano ralentiza en torno a 10 o 30 mbar de depresión según el fabricante. Un tapón de llenado que salta despedido, o que queda succionado con fuerza, es una falla en cualquiera de los dos sentidos. | Cambie el separador de aceite o el conjunto PCV, y vuelva a medir. Hágalo antes de condenar retenes, segmentos o un turbo — es la razón más frecuente de que la misma reparación se haga dos veces. |
| En un motor turboalimentado, humo tras estar a ralentí o en el primer arranque después de una parada en caliente | Aceite acumulándose en el cuerpo central del turbo y saliéndose por sus retenes, normalmente por un retorno de aceite carbonizado o restringido o por la presión de cárter que tiene encima | Quite el tubo de admisión presurizada y la salida del intercooler y busque aceite embalsado; compruebe la holgura del eje; compruebe que el retorno realmente evacúa. Mida la presión del cárter antes de tocar el turbo. | Despeje o cambie el retorno de aceite y repare la ventilación primero, y después sustituya o vuelva a sellar el turbo. Un turbo nuevo sobre la vieja restricción falla igual. |
| Una bujía mojada de aceite y las demás limpias y secas | Una fuga local — un solo retén de válvula averiado, o una guía más gastada que sus vecinas | Lea todas las bujías juntas en lugar de una a una; una sola bujía aceitosa localiza la fuga en ese cilindro. Confírmelo con un endoscopio por ese cilindro antes de comprometerse a quitar la culata. | Los retenes de ese cilindro como mínimo, y en la práctica el juego completo — los demás tienen la misma edad y la culata ya está fuera. |
| La bocanada apareció justo después de un mantenimiento o un cambio de aceite | Exceso de nivel de aceite, o un grado más fluido que el especificado pasando por unos retenes que aguantaban el correcto | Compruebe el nivel en frío y en llano contra la marca superior de la varilla, y el grado del envase contra el manual. No cuesta nada y descarta todas las respuestas caras de más abajo. | Vacíe hasta el nivel correcto y rellene con el grado especificado, y vuelva a comprobar a lo largo de una semana antes de condenar nada. |
| Nube blanquiazul en un diésel frío que se aclara al calentar y huele a combustible | Combustible sin quemar y no aceite — bujías de precalentamiento, compresión baja o puesta a punto de la inyección | Lea el circuito de precalentamiento y la resistencia de cada bujía, y haga una prueba de compresión en frío. El olor lo separa del aceite: el aceite quemado es acre y dulzón, el gasóleo sin quemar huele a surtidor. | Cambie las bujías de precalentamiento con su relé o módulo de mando; trate las fallas de compresión y de inyección por sus propios hallazgos y no como parte de este síntoma. |
Bocanada breve en el primer arranque del día, desaparecida en 10 o 30 segundos, ausente en un rearranque en caliente
Bocanada al levantar el pie tras una retención larga, y bruma a ralentí después de esperar en un semáforo
Humo bajo carga y a alto régimen además de en el arranque, con el consumo de aceite subiendo
Humo junto a muchos vapores o presión en el tapón de llenado de aceite, o fugas nuevas apareciendo en varios retenes a la vez
En un motor turboalimentado, humo tras estar a ralentí o en el primer arranque después de una parada en caliente
Una bujía mojada de aceite y las demás limpias y secas
La bocanada apareció justo después de un mantenimiento o un cambio de aceite
Nube blanquiazul en un diésel frío que se aclara al calentar y huele a combustible
Se listan primero los códigos que más típicamente se presentan así — el punto de partida más probable.
CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.
Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
An engine that is burning oil and an engine with a failed head gasket are the same kind of fault: something is crossing a boundary that is supposed to be sealed. They are told apar...
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