Die Referenzinhalte erscheinen auf Englisch, solange ihre Übersetzung entsteht.
Symptom
A puff of blue smoke when first started, indicating oil burning in the cylinder. Typically oil seeping past valve stem seals overnight while the engine stands.
Auch beschrieben als: blue smoke, oil smoke, smoking on startup, burning oil, blue smoke on start, دود ابی از اگزوز, دود ابی هنگام استارت, humo azul, humo azulado al arrancar, humo azul escape, دخان أزرق, دخان أزرق عند التشغيل, دخان مزرق من العادم
1 der 10 Codes, die dieses Symptom hervorrufen, stehen für eine Störung, bei der Weiterfahren Schäden riskiert oder unsicher ist. Tritt das Symptom plötzlich oder stark auf, behandeln Sie es als einen davon, bis das Auslesen etwas anderes sagt.
Blauer Rauch aus dem Auspuff heißt Öl. Der Zeitpunkt sagt, woher das Öl kam, und bei dieser Klage ist der Zeitpunkt schon ungewöhnlich aufschlussreich: eine Wolke beim ersten Start des Tages, die sich in wenigen Sekunden auflöst, ist Öl, das angekommen ist, während der Motor stand, kein Öl, das im Lauf verbrannt wird.
Japanische Fachquellen ziehen die Unterscheidung schärfer, als englische es gewöhnlich tun, und sie lohnt sich vollständig zu übernehmen. Sie teilen den Ölverbrauch in Öl, das herunterkommt — aus dem Zylinderkopf, an Ventilschaftdichtungen und Führungen vorbei — und Öl, das heraufkommt — aus dem Kurbelgehäuse, an den Kolbenringen vorbei. Rauch beim Kaltstart, im Leerlauf und im Schiebebetrieb ist Öl, das herunterkommt; Rauch unter Last und bei hoher Drehzahl ist Öl, das heraufkommt. Diese eine Aufteilung sortiert die meisten Fälle, bevor ein Werkzeug in die Hand genommen wird, und das deutsche und englische Material zieht dieselbe Linie, ohne ihr einen Namen zu geben.
Der Mechanismus hinter dem stehenden Teil lohnt sich zu benennen, denn er erklärt, was der Fahrer bemerkt. Bei abgestelltem Motor läuft Öl vom Kopf in die Kanäle und an den Ventilschäften herunter. Eine verhärtete oder geschrumpfte Schaftdichtung lässt es auf die Ventilrückseite durch; wo ein Auslassventil zufällig offen stehen geblieben ist, läuft es direkt in den Kanal. Die ersten Zündungen verbrennen, was sich gesammelt hat, die Wolke ist also kurz und kommt erst wieder, wenn das Fahrzeug erneut gestanden hat — weshalb die Klage sich ausdrücklich auf den ersten Start des Tages bezieht und warum ein zehn Minuten später neu gestartetes Fahrzeug es nicht tut.
Die Quellen sind sich über Dichtungen gegen Führungen uneins, und die Uneinigkeit ist echt statt ein Übersetzungsartefakt. Deutsches Material schreibt sowohl die Kaltstartwolke als auch die Wolke beim Gaswegnehmen verschlissenen Ventilschaftdichtungen zu. Englische Quellen aus Motorenbau und Instandsetzung deuten eine Wolke, die anhält, oder eine, die sich im Leerlauf und im Schiebebetrieb zeigt, als Hinweis auf verschlissene Führungen, wobei die Dichtungen ihre Arbeit auf einem in einer verschlissenen Bohrung kippelnden Schaft schlicht nicht tun können. In der Praxis sind das keine konkurrierenden Antworten: Eine neue Dichtung auf einer verschlissenen Führung verschleißt schnell, weil das Ventil dagegen kippelt, ein Kopf, der für Dichtungen herunterkommt, bekommt sein Führungsspiel also gemessen, solange er ab ist — mit einer Messuhr, denn die Toleranzen sind Hundertstelmillimeter, und keine Hand fühlt den Unterschied. Worin sich die Quellen tatsächlich unterscheiden, ist, wie viel man schließen kann, bevor der Kopf ab ist, und die ehrliche Antwort ist: nicht viel.
Zuerst auszuschließen ist alles, was dieselbe Wolke ohne einen verschlissenen Kopf erzeugt. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist die Fehldiagnose, die am meisten Geld kostet: ein verstopfter oder gerissener Ölabscheider erhöht den Kurbelgehäusedruck und drückt Öl an Dichtungen und Ringen vorbei, die brauchbar waren, oder führt es direkt in die Ansaugung. Die Turbolader-Literatur sagt das am lautesten, denn einen neuen Lader ohne Instandsetzung der Entlüftung einzubauen erzeugt denselben Ausfall in der neuen Einheit — und dieselbe Warnung gilt für einen Satz Schaftdichtungen. Ein verengter oder verkokter Ölrücklauf des Turboladers tut es auf demselben Weg, indem er das Öl im Lagergehäuse aufstaut, bis es an den Dichtungen vorbeigeht. Zu viel Öl in der Wanne und eine dünnere Ölsorte als vorgeschrieben erzeugen die Wolke beide, ohne dass etwas verschlissen ist, und beide kosten nichts zu prüfen.
An einem Diesel ist eine bläulich-weiße Wolke beim Kaltstart öfter unverbrannter Kraftstoff als Öl — Glühkerzen, geringe Kompression oder Einspritzzeitpunkt — und sie wird dünner, während der Motor warm wird, statt abrupt zu verschwinden. Der Geruch trennt sie: brennendes Öl ist beißend und leicht süßlich, unverbrannter Diesel riecht nach der Pumpe. Den Dieselfall nicht allein nach der Farbe als Kopf-ab-Arbeit lesen.
| Was Sie feststellen | Wahrscheinliche Ursache | So bestätigen Sie es | Was Abhilfe schafft |
|---|---|---|---|
| Kurze Wolke beim ersten Start des Tages, nach 10 bis 30 Sekunden weg, beim Warmstart abwesend | Verhärtete oder geschrumpfte Ventilschaftdichtungen lassen Öl auf die Ventile laufen, während der Motor steht | Einen echten Kaltstart nach einer Nacht Standzeit beobachten. Ein Endoskop durch die Kerzenbohrungen zeigt Öl an Ventilen und Kolbenböden. Die Kompression ist typischerweise normal, und diese Normalität ist selbst Teil des Befunds. | Die Ventilschaftdichtungen erneuern und im selben Arbeitsgang das Führungsspiel messen lassen — eine neue Dichtung auf einer verschlissenen Führung hält nicht. |
| Wolke beim Gasgeben nach längerem Schiebebetrieb, und Dunst im Leerlauf nach dem Stehen an der Ampel | Öl, das vom hohen Saugrohrunterdruck an verschlissenen Ventilführungen und an Dichtungen vorbeigezogen wird, die einen kippelnden Schaft nicht abdichten können | 8 bis 12 Sekunden im Gang rollen lassen, dann wieder Gas geben und in den Spiegel schauen. Das Führungsspiel wird bei abgenommenem Kopf mit einer Messuhr gegen die Herstellerangabe gemessen; das Handgefühl trennt 0,08 mm nicht von 0,15 mm. | Die Führungen nachbearbeiten oder erneuern und neue Dichtungen gemeinsam einbauen. Dichtungen allein auf einer verschlissenen Führung rauchen binnen Monaten wieder. |
| Rauch unter Last und bei hoher Drehzahl ebenso wie beim Start, mit steigendem Ölverbrauch | Verschlissene Kolbenringe oder Zylinderbohrung — Öl, das aus dem Kurbelgehäuse heraufkommt statt aus dem Kopf herunter | Nasse gegen trockene Kompression: Ein niedriger Zylinder, der mit etwas Öl durch die Kerzenbohrung deutlich zulegt, sind Ringe oder Bohrung, während wenig oder kein Zugewinn auf die Ventile zurückweist. Eine Druckverlustprüfung mit hörbarer Luft am Öleinfüllstutzen bestätigt es. | Motorüberholung — Ringe, plus Arbeit an der Bohrung, wo der Verschleiß im Zylinder sitzt statt nur in den Ringen. |
| Rauch zusammen mit starkem Blowby oder Druck am Öleinfüllstutzen, oder mehreren neuen Undichtigkeiten auf einmal | Kurbelgehäuseentlüftung verstopft oder die Membran ihres Abscheiders gerissen, sodass der Kurbelgehäusedruck Öl an brauchbaren Dichtungen vorbeitreibt | Manometer am Peilstabrohr: Ein gesunder Motor hat im Leerlauf je nach Hersteller etwa 10 bis 30 mbar Unterdruck. Ein abgeworfener oder fest angesaugter Einfülldeckel ist in beide Richtungen ein Fehler. | Ölabscheider oder PCV-Einheit ersetzen und neu messen. Das vor dem Verurteilen von Dichtungen, Ringen oder einem Turbolader tun — es ist der häufigste Grund, warum dieselbe Reparatur zweimal gemacht wird. |
| An einem Turbomotor Rauch nach dem Leerlauf oder beim ersten Start nach einem heißen Abstellen | Öl staut sich im Lagergehäuse des Turboladers und geht an dessen Dichtungen vorbei, meist durch einen verkokten oder verengten Ölrücklauf oder den Kurbelgehäusedruck darüber | Ladeluftleitung und Austritt des Ladeluftkühlers abnehmen und nach stehendem Öl schauen; das Wellenspiel prüfen; prüfen, dass die Rücklaufleitung tatsächlich durchfließt. Den Kurbelgehäusedruck messen, bevor der Turbolader angefasst wird. | Den Ölrücklauf freimachen oder erneuern und die Entlüftung zuerst instand setzen, dann den Turbolader abdichten oder ersetzen. Ein neuer Lader an der alten Verengung fällt auf dieselbe Weise aus. |
| Eine Zündkerze ist ölnass, die übrigen sind sauber und trocken | Eine örtliche Undichtigkeit — eine einzelne ausgefallene Schaftdichtung, oder eine Führung, die weiter verschlissen ist als ihre Nachbarn | Alle Kerzen gemeinsam lesen statt einzeln; eine ölnasse Kerze grenzt die Undichtigkeit auf diesen Zylinder ein. Vor der Entscheidung für den Kopfausbau mit einem Endoskop in diese Bohrung schauen. | Mindestens die Dichtungen dieses Zylinders, und in der Praxis ein ganzer Satz — die anderen sind gleich alt und der Kopf ist ohnehin ab. |
| Die Wolke trat unmittelbar nach einem Service oder Ölwechsel auf | Zu viel Öl in der Wanne, oder eine dünnere Ölsorte als vorgeschrieben, die an Dichtungen vorbeigeht, die die richtige gehalten haben | Den Stand kalt auf ebenem Boden gegen die obere Peilstabmarke prüfen und die Sorte auf dem Gebinde gegen die Betriebsanleitung. Kostet nichts und schließt jede teure Antwort darunter aus. | Auf den richtigen Stand ablassen und mit der vorgeschriebenen Sorte auffüllen, dann eine Woche lang nachprüfen, bevor irgendetwas verurteilt wird. |
| Bläulich-weiße Wolke an einem kalten Diesel, die beim Warmwerden dünner wird und nach Kraftstoff riecht | Unverbrannter Kraftstoff statt Öl — Glühkerzen, geringe Kompression oder Einspritzzeitpunkt | Den Glühkreis und den Widerstand jeder Kerze lesen und eine Kompressionsprüfung im kalten Zustand machen. Der Geruch trennt es von Öl: verbranntes Öl ist beißend und süßlich, unverbrannter Diesel riecht nach der Pumpe. | Glühkerzen mit Relais oder Steuergerät erneuern; Kompressions- und Einspritzfehler nach ihren eigenen Befunden behandeln statt als Teil dieses Symptoms. |
Kurze Wolke beim ersten Start des Tages, nach 10 bis 30 Sekunden weg, beim Warmstart abwesend
Wolke beim Gasgeben nach längerem Schiebebetrieb, und Dunst im Leerlauf nach dem Stehen an der Ampel
Rauch unter Last und bei hoher Drehzahl ebenso wie beim Start, mit steigendem Ölverbrauch
Rauch zusammen mit starkem Blowby oder Druck am Öleinfüllstutzen, oder mehreren neuen Undichtigkeiten auf einmal
An einem Turbomotor Rauch nach dem Leerlauf oder beim ersten Start nach einem heißen Abstellen
Eine Zündkerze ist ölnass, die übrigen sind sauber und trocken
Die Wolke trat unmittelbar nach einem Service oder Ölwechsel auf
Bläulich-weiße Wolke an einem kalten Diesel, die beim Warmwerden dünner wird und nach Kraftstoff riecht
Zuerst stehen die Codes, die sich am typischsten so zeigen — der wahrscheinlichste Anfangspunkt.
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An engine that is burning oil and an engine with a failed head gasket are the same kind of fault: something is crossing a boundary that is supposed to be sealed. They are told apar...
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