O conteúdo de referência é exibido em inglês enquanto sua tradução está sendo escrita.
Sintoma
A puff of blue smoke when first started, indicating oil burning in the cylinder. Typically oil seeping past valve stem seals overnight while the engine stands.
Outras descrições: blue smoke, oil smoke, smoking on startup, burning oil, blue smoke on start, دود ابی از اگزوز, دود ابی هنگام استارت, humo azul, humo azulado al arrancar, humo azul escape, دخان أزرق, دخان أزرق عند التشغيل, دخان مزرق من العادم
1 dos 10 códigos que produzem este sintoma indicam uma falha em que continuar dirigindo arrisca causar danos ou é inseguro. Se o sintoma for repentino ou grave, trate-o como um desses até que uma leitura do scanner diga o contrário.
Azul significa óleo. O momento é o que diz de onde o óleo veio, e nesta queixa o momento já é incomumente informativo: um sopro na primeira partida do dia que some em poucos segundos é óleo que chegou enquanto o motor estava parado, e não óleo sendo queimado enquanto ele roda.
Referências japonesas fazem a distinção de forma mais nítida do que as inglesas costumam fazer, e vale tomá-la inteira emprestada. Elas dividem a queima de óleo em óleo descendo — do cabeçote, pelos retentores e pelas guias de válvula — e óleo subindo — do cárter, pelos anéis do pistão. Fumaça na partida a frio, na marcha lenta e no freio-motor é óleo descendo; fumaça sob carga e em rotação alta é óleo subindo. Essa única divisão organiza a maior parte dos casos antes de se pegar uma ferramenta, e o material alemão e o inglês traçam a mesma linha sem dar nome a ela.
O mecanismo por trás da parte parada vale ser dito porque explica o que o motorista nota. Com o motor parado, o óleo escorre do cabeçote para os condutos e desce pelas hastes das válvulas. Um retentor endurecido ou encolhido o deixa passar para as costas da válvula; onde uma válvula de escape por acaso parou aberta, ele corre direto para o conduto. As primeiras explosões queimam o que se acumulou, então o sopro é breve e não volta até o carro ficar parado de novo — e é por isso que a queixa é especificamente sobre a primeira partida do dia, e por que um carro religado dez minutos depois não faz aquilo.
As referências discordam entre retentores e guias, e a discordância é real em vez de artefato de tradução. O material alemão atribui tanto o sopro na partida a frio quanto o sopro ao tirar o pé a retentores de válvula desgastados. Fontes inglesas de retífica e de usinagem tratam um sopro que se prolonga, ou um que aparece na marcha lenta e no freio-motor, como apontando para guias desgastadas, com os retentores apenas incapazes de fazer o trabalho deles numa haste que balança num alojamento gasto. Na prática eles não são respostas concorrentes: um retentor novo instalado numa guia desgastada se desgasta rápido, porque a válvula balança contra ele, então um cabeçote que sai para retentores tem a folga das guias medida enquanto está fora — com relógio, já que as tolerâncias são de centésimos de milímetro e nenhuma mão sente a diferença. O que as fontes realmente divergem é quanto se pode concluir antes de o cabeçote sair, e a resposta honesta é: pouco.
O que precisa ser descartado primeiro é tudo que produz o mesmo sopro sem um cabeçote desgastado. A ventilação do cárter é o diagnóstico errado que custa mais dinheiro: um separador de óleo obstruído ou rachado eleva a pressão do cárter e empurra óleo por retentores e anéis que estavam aproveitáveis, ou o entrega direto na admissão. A literatura de turbocompressores diz isso mais alto, porque instalar um turbo novo sem reparar a ventilação reproduz a falha na unidade nova — e o mesmo aviso vale para um jogo de retentores. Um retorno de óleo do turbo restrito ou carbonizado faz isso pelo mesmo caminho, represando óleo na carcaça central até ele passar pelos retentores. Encher o cárter demais e usar um óleo mais fino do que o especificado produzem os dois o sopro sem nada desgastado, e conferir os dois não custa nada.
Num diesel, uma nuvem branco-azulada na partida a frio é mais frequentemente combustível não queimado do que óleo — velas aquecedoras, compressão baixa ou ponto de injeção — e ela afina conforme o motor aquece em vez de sumir de repente. O cheiro os separa: óleo queimando é acre e levemente adocicado, diesel não queimado cheira a bomba. Não ler o caso diesel como serviço de cabeçote só pela cor.
| O que você encontra | Causa provável | Como confirmar | O que resolve |
|---|---|---|---|
| Sopro breve na primeira partida do dia, some em 10 a 30 segundos, ausente numa religada a quente | Retentores de válvula endurecidos ou encolhidos deixando óleo escorrer sobre as válvulas enquanto o motor fica parado | Observar uma partida genuinamente fria depois de uma noite parado. Um boroscópio pelos furos das velas mostra óleo molhando válvulas e cabeças de pistão. A compressão tipicamente está normal, e essa normalidade já faz parte do achado. | Trocar os retentores de válvula, e mandar medir a folga das guias na mesma operação — um retentor novo numa guia desgastada não dura. |
| Sopro ao tirar o pé depois de um freio-motor longo, e névoa na marcha lenta depois de esperar num semáforo | Óleo puxado por guias de válvula desgastadas, e por retentores que não conseguem vedar uma haste que balança, pelo vácuo alto do coletor | Descer em freio-motor por 8 a 12 segundos, e depois reaplicar o acelerador observando o retrovisor. A folga das guias é medida contra o número do fabricante com relógio de diâmetro interno depois de o cabeçote sair; a mão não separa 0,08 mm de 0,15 mm. | Recuperar ou trocar as guias e instalar retentores novos juntos. Só retentores numa guia desgastada volta a fumar em meses. |
| Fumaça sob carga e em rotação alta além da partida, com o consumo de óleo subindo | Anéis do pistão ou cilindro desgastados — óleo subindo do cárter em vez de descer do cabeçote | Compressão úmida contra seca: um cilindro baixo que ganha bastante com um pouco de óleo pelo furo da vela é anel ou cilindro, enquanto pouco ou nenhum ganho aponta de volta para as válvulas. Um teste de estanqueidade com ar audível no bocal de óleo confirma. | Retífica do motor — anéis, mais serviço de cilindro onde o desgaste estiver no cilindro em vez de só nos anéis. |
| Fumaça junto com fumaça densa ou pressão no bocal de óleo, ou vazamentos novos aparecendo em vários retentores de uma vez | Ventilação do cárter obstruída ou com a membrana do separador rachada, então a pressão do cárter empurra óleo por retentores que estavam aproveitáveis | Manômetro no tubo da vareta: um motor saudável fica em mais ou menos 10 a 30 mbar de depressão na marcha lenta, dependendo do fabricante. Uma tampa de bocal arrancada, ou sugada com força contra o bocal, é defeito nas duas direções. | Trocar o separador de óleo ou o conjunto de ventilação, e medir de novo. Fazer isso antes de condenar retentores, anéis ou um turbo — é a razão mais comum de o mesmo reparo ser feito duas vezes. |
| Num motor turbo, fumaça depois de ficar em marcha lenta ou na primeira partida depois de um desligamento a quente | Óleo represando na carcaça central do turbo e passando pelos retentores dele, normalmente por um retorno de óleo carbonizado ou restrito ou pela pressão do cárter acima dele | Tirar a tubulação de admissão e a saída do intercooler e procurar óleo acumulado; conferir a folga do eixo; conferir se a linha de retorno realmente flui. Medir a pressão do cárter antes de encostar no turbo. | Desobstruir ou trocar o retorno de óleo e reparar a ventilação primeiro, e depois revedar ou trocar o turbo. Um turbo novo na restrição antiga falha do mesmo jeito. |
| Uma vela está molhada de óleo enquanto as outras estão limpas e secas | Um vazamento local — um único retentor inoperante, ou uma guia desgastada mais do que as vizinhas | Ler todas as velas juntas em vez de uma por vez; uma única vela oleada localiza o vazamento naquele cilindro. Confirmar com boroscópio naquele cilindro antes de se comprometer com a retirada do cabeçote. | Os retentores daquele cilindro no mínimo, e na prática o jogo completo — os outros têm a mesma idade e o cabeçote já está fora. |
| O sopro apareceu logo depois de uma revisão ou de uma troca de óleo | Um cárter cheio demais, ou um óleo de grau mais fino do que o especificado passando por retentores que seguravam o correto | Conferir o nível frio em piso plano contra a marca superior da vareta, e conferir o grau na embalagem contra o manual. Não custa nada e descarta todas as respostas caras abaixo dele. | Drenar até o nível correto e completar com o grau especificado, e depois reconferir ao longo de uma semana antes de condenar qualquer coisa. |
| Nuvem branco-azulada num diesel frio que afina conforme aquece e cheira a combustível | Combustível não queimado em vez de óleo — velas aquecedoras, compressão baixa ou ponto de injeção | Ler o circuito das velas aquecedoras e a resistência de cada vela, e fazer um teste de compressão a frio. O cheiro separa do óleo: óleo queimado é acre e adocicado, diesel não queimado cheira a bomba. | Trocar as velas aquecedoras com o relé ou o módulo de comando; tratar defeitos de compressão e de injeção pelos achados próprios em vez de como parte deste sintoma. |
Sopro breve na primeira partida do dia, some em 10 a 30 segundos, ausente numa religada a quente
Sopro ao tirar o pé depois de um freio-motor longo, e névoa na marcha lenta depois de esperar num semáforo
Fumaça sob carga e em rotação alta além da partida, com o consumo de óleo subindo
Fumaça junto com fumaça densa ou pressão no bocal de óleo, ou vazamentos novos aparecendo em vários retentores de uma vez
Num motor turbo, fumaça depois de ficar em marcha lenta ou na primeira partida depois de um desligamento a quente
Uma vela está molhada de óleo enquanto as outras estão limpas e secas
O sopro apareceu logo depois de uma revisão ou de uma troca de óleo
Nuvem branco-azulada num diesel frio que afina conforme aquece e cheira a combustível
Os códigos que mais tipicamente se apresentam assim vêm primeiro — o ponto de partida mais provável.
O CarGeek é uma referência, não um manual de serviço. Suas páginas são escritas a partir de fontes públicas e do que outras pessoas constataram, nunca a partir da documentação de serviço do fabricante, de modo que podem estar erradas ou incompletas para o seu veículo específico. Parte do que descrevem envolve risco real: alta tensão, combustível sob pressão, energia acumulada e peças quentes ou em movimento.
Antes de agir com base em qualquer orientação, peça a verificação de uma pessoa com formação técnica, seguindo o procedimento do próprio fabricante para o seu veículo. Nada aqui substitui esse procedimento.
An engine that is burning oil and an engine with a failed head gasket are the same kind of fault: something is crossing a boundary that is supposed to be sealed. They are told apar...
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