Le contenu de référence est affiché en anglais pendant que sa traduction s'écrit.
Symptôme
A puff of blue smoke when first started, indicating oil burning in the cylinder. Typically oil seeping past valve stem seals overnight while the engine stands.
Également décrit comme : blue smoke, oil smoke, smoking on startup, burning oil, blue smoke on start, دود ابی از اگزوز, دود ابی هنگام استارت, humo azul, humo azulado al arrancar, humo azul escape, دخان أزرق, دخان أزرق عند التشغيل, دخان مزرق من العادم
1 des 10 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.
Bleu veut dire huile. C'est la chronologie qui dit d'où vient l'huile, et sur cette plainte la chronologie est déjà exceptionnellement parlante : une bouffée au premier démarrage de la journée qui se dissipe en quelques secondes est de l'huile arrivée pendant que le moteur était à l'arrêt, pas de l'huile brûlée pendant qu'il tourne.
Les références japonaises font la distinction plus nettement que les anglaises ne le font d'ordinaire, et elle vaut d'être empruntée telle quelle. Elles séparent la consommation d'huile en huile qui descend — de la culasse, par les joints de queue de soupape et les guides — et huile qui monte — du carter, par les segments. La fumée au démarrage à froid, au ralenti et au frein moteur, c'est l'huile qui descend ; la fumée sous charge et à haut régime, c'est l'huile qui monte. Ce seul partage trie la plupart des cas avant qu'un outil ne soit pris en main, et les documents allemands et anglais tracent la même ligne sans lui donner de nom.
Le mécanisme derrière la partie « à l'arrêt » vaut d'être énoncé parce qu'il explique ce que le conducteur remarque. Moteur arrêté, l'huile s'écoule de la culasse vers les conduits et descend le long des queues de soupape. Un joint durci ou rétréci la laisse passer sur l'arrière de la soupape ; là où une soupape d'échappement s'est trouvée arrêtée ouverte, elle coule directement dans le conduit. Les premières explosions brûlent ce qui s'est accumulé, donc la bouffée est brève et ne revient pas tant que la voiture n'est pas restée à l'arrêt — ce qui explique que la plainte porte précisément sur le premier démarrage de la journée, et qu'une voiture redémarrée dix minutes plus tard ne le fasse pas.
Les sources divergent entre joints et guides, et le désaccord est réel plutôt qu'un artefact de traduction. Les documents allemands attribuent la bouffée à froid et la bouffée au lever de pied aux joints de queue de soupape usés. Les sources anglaises de motoristes et de rectification traitent une bouffée qui s'attarde, ou qui se montre au ralenti et en décélération, comme désignant les guides usés, les joints étant simplement incapables de faire leur travail sur une queue qui bat dans un alésage usé. En pratique ce ne sont pas des réponses concurrentes : un joint neuf monté sur un guide usé s'use vite, parce que la soupape bat contre lui, donc une culasse déposée pour des joints voit mesurer son jeu de guide pendant qu'elle est déposée — au comparateur, puisque les tolérances se comptent en centièmes de millimètre et qu'aucune main ne sent la différence. Ce sur quoi les sources divergent réellement, c'est ce qu'on peut conclure avant la dépose de la culasse, et la réponse honnête est : pas grand-chose.
Ce qu'il faut écarter d'abord, c'est tout ce qui produit la même bouffée sans culasse usée. La ventilation de carter est l'erreur de diagnostic la plus coûteuse : un décanteur d'huile bouché ou fendu élève la pression de carter et pousse l'huile au-delà de joints et de segments qui étaient bons, ou l'envoie directement à l'admission. La documentation turbo le dit le plus fort, parce que monter un turbo neuf sans réparer la ventilation reproduit la panne dans le neuf — et le même avertissement vaut pour un jeu de joints de queue de soupape. Une conduite de retour d'huile de turbo restreinte ou cokéfiée fait pareil par la même voie, en refoulant l'huile dans le carter central jusqu'à ce qu'elle passe les joints. Un carter d'huile trop plein et une huile plus fluide que la spécification produisent tous deux la bouffée sans que rien ne soit usé, et tous deux se contrôlent gratuitement.
Sur un diesel, un nuage blanc bleuté au démarrage à froid est plus souvent du carburant imbrûlé que de l'huile — préchauffage, compression faible ou calage d'injection — et il s'éclaircit à mesure que le moteur chauffe au lieu de se dissiper d'un coup. L'odeur les sépare : l'huile brûlée est âcre et légèrement sucrée, le gazole imbrûlé sent la pompe. Ne lisez pas le cas diesel comme un chantier de culasse sur la seule couleur.
| Ce que vous constatez | Cause probable | Comment le confirmer | Ce qui le corrige |
|---|---|---|---|
| Brève bouffée au premier démarrage de la journée, partie en 10 à 30 secondes, absente à un redémarrage à chaud | Des joints de queue de soupape durcis ou rétrécis qui laissent l'huile s'écouler sur les soupapes pendant que le moteur est à l'arrêt | Observez un vrai démarrage à froid après une nuit d'arrêt. Un endoscope par les puits de bougie montre l'huile mouillant soupapes et ciels de piston. La compression est typiquement normale, et cette normalité fait elle-même partie du constat. | Remplacez les joints de queue de soupape, et faites mesurer le jeu de guide dans la même opération — un joint neuf sur un guide usé ne durera pas. |
| Bouffée quand on lève le pied après une longue décélération, et voile au ralenti après un arrêt au feu | De l'huile aspirée par des guides de soupape usés, et par des joints incapables d'étancher une queue qui bat, sous l'effet d'une forte dépression au collecteur | Roulez au frein moteur 8 à 12 secondes, puis remettez les gaz et regardez le rétroviseur. Le jeu de guide se mesure contre la valeur du constructeur au comparateur d'alésage ou à la jauge à bille une fois la culasse déposée ; la main ne sépare pas 0,08 mm de 0,15 mm. | Réalésez ou remplacez les guides et montez des joints neufs ensemble. Les joints seuls sur un guide usé refumeront en quelques mois. |
| Fumée sous charge et à haut régime autant qu'au démarrage, avec une consommation d'huile qui grimpe | Segments ou fûts usés — de l'huile qui monte du carter plutôt qu'elle ne descend de la culasse | Compression humide contre sèche : un cylindre bas qui remonte nettement avec un peu d'huile par le puits de bougie, ce sont les segments ou le fût, tandis qu'un gain faible ou nul renvoie aux soupapes. Un test d'étanchéité des cylindres avec de l'air audible au remplissage d'huile le confirme. | Réfection moteur — segments, plus une reprise des fûts là où l'usure est dans le cylindre et pas seulement dans les segments. |
| Fumée accompagnée de fortes vapeurs ou d'une pression au remplissage d'huile, ou de fuites fraîches apparaissant à plusieurs joints à la fois | Ventilation de carter bouchée ou membrane du décanteur fendue, si bien que la pression de carter pousse l'huile au-delà de joints qui étaient bons | Manomètre sur le tube de jauge : un moteur sain tourne au ralenti à environ 10 à 30 mbar de dépression selon le constructeur. Un bouchon de remplissage soufflé, ou aspiré fortement contre l'orifice, est un défaut dans un sens comme dans l'autre. | Remplacez le décanteur ou l'ensemble de ventilation, et remesurez. Faites-le avant de condamner joints, segments ou turbo — c'est la raison la plus fréquente pour laquelle la même réparation se fait deux fois. |
| Sur un moteur suralimenté, fumée après un ralenti prolongé ou au premier démarrage suivant un arrêt à chaud | De l'huile qui refoule dans le carter central du turbo et passe ses joints, généralement à cause d'une conduite de retour cokéfiée ou restreinte, ou de la pression de carter au-dessus d'elle | Déposez la durite de suralimentation et la sortie de l'échangeur air-air et cherchez de l'huile accumulée ; contrôlez le jeu de l'arbre ; vérifiez que la conduite de retour débite réellement. Mesurez la pression de carter avant de toucher au turbo. | Dégagez ou remplacez la conduite de retour et réparez d'abord la ventilation, puis réétanchez ou remplacez le turbo. Un turbo neuf sur l'ancienne restriction lâche de la même façon. |
| Une bougie est humide d'huile alors que les autres sont propres et sèches | Une fuite locale — un seul joint de queue défaillant, ou un guide usé plus que ses voisins | Lisez toutes les bougies ensemble plutôt qu'une à une ; une seule bougie huilée localise la fuite sur ce cylindre. Confirmez à l'endoscope dans ce fût avant de vous engager dans une dépose de culasse. | Au minimum les joints de ce cylindre, et en pratique le jeu complet — les autres ont le même âge et la culasse est déjà déposée. |
| La bouffée est apparue juste après une révision ou une vidange | Un carter d'huile trop plein, ou un grade d'huile plus fluide que la spécification qui passe des joints qui retenaient le bon | Contrôlez le niveau à froid sur terrain plat contre le repère supérieur de la jauge, et le grade sur le bidon contre le carnet. Cela ne coûte rien et écarte toutes les réponses coûteuses au-dessous. | Vidangez jusqu'au bon niveau et refaites le plein au grade prescrit, puis recontrôlez sur une semaine avant de condamner quoi que ce soit. |
| Nuage blanc bleuté sur un diesel froid qui s'éclaircit en chauffant et sent le carburant | Du carburant imbrûlé plutôt que de l'huile — préchauffage, compression faible ou calage d'injection | Lisez le circuit de préchauffage et la résistance de chaque bougie, et faites une compression à froid. L'odeur le sépare de l'huile : l'huile brûlée est âcre et légèrement sucrée, le gazole imbrûlé sent la pompe. | Remplacez les bougies de préchauffage avec leur relais ou calculateur ; traitez les défauts de compression et d'injection sur leurs propres constats plutôt que comme une partie de ce symptôme. |
Brève bouffée au premier démarrage de la journée, partie en 10 à 30 secondes, absente à un redémarrage à chaud
Bouffée quand on lève le pied après une longue décélération, et voile au ralenti après un arrêt au feu
Fumée sous charge et à haut régime autant qu'au démarrage, avec une consommation d'huile qui grimpe
Fumée accompagnée de fortes vapeurs ou d'une pression au remplissage d'huile, ou de fuites fraîches apparaissant à plusieurs joints à la fois
Sur un moteur suralimenté, fumée après un ralenti prolongé ou au premier démarrage suivant un arrêt à chaud
Une bougie est humide d'huile alors que les autres sont propres et sèches
La bouffée est apparue juste après une révision ou une vidange
Nuage blanc bleuté sur un diesel froid qui s'éclaircit en chauffant et sent le carburant
Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.
CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.
Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.
An engine that is burning oil and an engine with a failed head gasket are the same kind of fault: something is crossing a boundary that is supposed to be sealed. They are told apar...
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