De referentie-inhoud staat in het Engels zolang de vertaling wordt geschreven.
Symptoom
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
Ook omschreven als: flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 van de 337 codes die dit symptoom veroorzaken wijzen op een storing waarbij doorrijden schade riskeert of onveilig is. Komt het symptoom plotseling of hevig op, behandel het dan als zo'n geval totdat uitlezen iets anders zegt.
Drie verschillende storingen komen binnen in de kleren van één klacht: er wordt stroom getrokken terwijl de auto slaapt, de accu houdt niet meer vast wat hij krijgt, of het laadsysteem stopt er nooit terug in wat de rit eruit haalde. De rekensom scheidt ze voordat er een meter uit de la komt, en dat is de stap die vrijwel iedereen overslaat.
Een gezonde accu van 60 Ah heeft ruwweg 30 Ah bruikbare capaciteit voordat hij een motor niet meer rondkrijgt. Een ruststroom binnen de specificatie — zeg 30 mA — eet daar ongeveer zes weken aan. Een sluipstroom van 300 mA doet er ongeveer vier dagen over. Een gezonde accu in één nacht leegtrekken vergt iets in de orde van ampères, niet milliampères, wat in de praktijk betekent: een lampje dat nog brandt, een motortje dat nog bekrachtigd is, of een relais dat vastgelast staat. De tijdschaal van de bestuurder is dus zelf diagnostisch: letterlijk één nacht wijst op een grote en vindbare verbruiker, leeg na een week stilstand op een kleine, en leeg na één nacht terwijl de ruststroom normaal meet, betekent de accu en niet een sluipstroom.
Wat als normaal geldt is goed afgesproken en niet perfect afgesproken. De Duitse vakpers zet een slapende moderne auto op 15 tot 40 mA; de Duitse technische naslagwerken noemen 50 mA als maximum en zeggen eerst de opgave van de fabrikant op te zoeken; Franse, Nederlandse en Japanse werkplaatsbronnen komen allemaal uit op 20 tot 50 mA; Russische naslagwerken staan 15 tot 75 mA toe en noemen alles boven 300 mA kritiek. Waar ze het echt oneens zijn, is de bovengrens op een recente auto — sommig Duits werkplaatsmateriaal accepteert tot 80 mA op een voertuig met telematica en meerdere gateways, terwijl ander materiaal alles boven 50 mA als een te verklaren storing behandelt. Behandel de opgave van de fabrikant als de enige die het uitmaakt, en behandel 50 tot 100 mA als een getal dat je moet verantwoorden in plaats van een getal dat je kunt laten passeren.
Regeleenheden gaan niet samen slapen; ze vallen gespreid uit, en de gepubliceerde wachttijden verschillen om diezelfde reden. Tien tot dertig minuten noemt de Duitse vakpers, tot dertig in de technische naslagwerken, dertig in Japanse werkplaatsinstructies, vijfenveertig tot zestig voor volledige rust in sommig Duits werkplaatsmateriaal. Het meningsverschil doet er niet meer toe zodra je naar de stroom kijkt in plaats van naar de klok — hij daalt trapsgewijs terwijl elke module afhaakt, en de meting zegt pas iets zodra hij niet meer daalt. Wat wél uitmaakt is dat alles wat de bus wakker maakt de wachttijd opnieuw laat beginnen: een deur openen, ontgrendelen, een zekering trekken, en op veel auto's simpelweg de sleutel binnen bereik van het voertuig laten liggen. De Japanse instructies zijn daar het duidelijkst over en adviseren de sleutel buiten bereik te leggen of in een afgeschermd zakje.
Daarom telt de meetmethode ook zwaarder dan de meter. In serie aan de minzijde, beginnend op het bereik van 10 of 20 A, want er kan nog enkele ampères lopen voordat alles tot rust komt en de zekering van het milliampèrebereik overleeft dat niet. Een stroomtang met milliampèreresolutie verbreekt de kring nooit en zet de wachttijd dus nooit terug. Millivolt meten over elke zekering is de methode die de auto laat doorslapen — de stroom wordt afgelezen aan de eigen weerstand van de zekering — waar zekeringen één voor één trekken alles wakker maakt en op een moderne auto de traagste weg is die er is.
Twee takken hebben helemaal geen sluipstroom in zich. Een accu die capaciteit heeft verloren aan sulfatering door korte ritten leest een aannemelijke spanning en draait de motor tóch niet rond, dus de rustspanning veroordeelt of vrijpleit een accu nooit op zichzelf — een geleidingstest tegen de waarde op het etiket doet dat wel. En op alles met accu-energiemanagement geldt: een vervangende accu die nooit is geregistreerd, laat de auto laden volgens het profiel van de accu die hij nog denkt te hebben, wat de nieuwe onderlaadt tot ook die sulfateert. Die storing presenteert zich precies als "de nieuwe accu is óók leeggelopen", en dat is de reden om die zin nooit op te vatten als bewijs dat de eerste diagnose fout was.
| Wat u aantreft | Waarschijnlijke oorzaak | Hoe u het bevestigt | Wat het verhelpt |
|---|---|---|---|
| De stroom blijft in hele ampères staan en daalt nooit trapsgewijs | Iets staat nog bekrachtigd — kofferbak-, dashboardkastje- of spiegelverlichting, een nadraaiende koelventilator, of een relais dat vastgelast staat | Lees de stroom af: ampères in plaats van milliampères. Zoek de kring met een millivoltmeting over elke zekering in plaats van ze te trekken, en isoleer daarna de verbruiker ter bevestiging. | Vervang de defecte schakelaar of het relais. Een vastgelast brandstofpomprelais laat ook de pomp onder spanning en de rail onder druk staan — behandel dat als urgent en niet als ongemak. |
| Constant 100 tot 500 mA op een auto met naderhand gemonteerde elektronica | Een vast ingebouwde dashcam, tracker, alarm of versterker op constante plus die nooit in stand-by gaat | Trek de constante plus van het accessoire los en meet opnieuw. Vraag wát er is ingebouwd vóór je iets meet — dit is de meest voorkomende bevinding in werkplaatsbronnen in elke onderzochte taal. | Verleg de voeding naar een geschakelde plus, of monteer de eigen onderspanningsbeveiliging van het accessoire en stel die in op het accutype. |
| De stroom blijft hoog hoe lang je ook wacht, zonder enige trapsgewijze daling | Een regeleenheid wordt wakker gehouden — een deur-, motorkap- of kofferslotschakelaar die gesloten meldt, of een module die niet gaat slapen | Vergelijk de live deur- en slotstanden van de carrosserie- of gatewaymodule met de werkelijke stand van de deuren, en kijk welke zekering haar stroom níét ziet dalen. Controleer dat er geen sleutel binnen bereik van de auto ligt. | Vervang de defecte microschakelaar van het slot, of repareer de module die niet gaat slapen. Monteer geen accu voor deze storing. |
| De stroom valt terug naar normaal zodra de B+-kabel van de dynamo wordt losgenomen | Lekkende gelijkrichterdioden die stroom terug laten lopen in de dynamo met stilstaande motor | Meer dan ongeveer 60 mA gemeten aan de losgenomen B+-aansluiting is het getal dat de naslagwerken aanhouden. Met draaiende en belaste motor wijst meer dan ruwweg 0,5 V rimpelspanning op B+ dezelfde kant op. | Vervang het gelijkrichterpakket of de dynamo. Een diode kan koud goed testen en pas lekken zodra het motorcompartiment warm is, dus meet warm als de koude test schoon is. |
| De ruststroom blijft binnen specificatie maar de auto draait na één nacht nog steeds niet rond | De accu in plaats van een sluipstroom — de bruikbare capaciteit is ingestort, dus een volstrekt normale nachtstroom is genoeg om hem af te maken | Volledig laden, vier uur of langer van de lader af laten rusten, dan de rustspanning lezen (12,6 tot 12,7 V is gezond, onder 12,4 V moet laden) en dat opvolgen met een geleidings- of koudstartstroomtest tegen de waarde op het etiket. | Vervang door het juiste type en de juiste capaciteit — AGM voor AGM — en registreer of codeer hem waar de auto accu-energiemanagement heeft. |
| Een pas gemonteerde accu is net zo snel leeggelopen als degene die hij verving | De vervanger is nooit geregistreerd, dus het energiemanagement laadt nog steeds volgens het verouderingsprofiel van de oude accu en onderlaadt de nieuwe tot sulfatering | Lees de accugegevens uit de energiemanagementmodule en vergelijk ze met de accu die er werkelijk in zit, en controleer daarna de laadspanning aan de polen onder belasting tegen de opgave van de fabrikant. | Registreer de accu — type, capaciteit en serienummer — met het gereedschap van de fabrikant of een gelijkwaardig apparaat. Controleer ook of AGM niet is vervangen door een natte accu. |
| Leeg na enkele dagen in plaats van één nacht, op een auto die alleen korte ritten maakt | Een laadtekort: de accu komt nooit terug op vol, en de sulfatering die daarop volgt neemt blijvend capaciteit weg | Rustspanning onder 12,4 V ondanks recent rijden. Vergelijk de laadspanning aan de accu met de opgave van de fabrikant, en lees op een start-stopauto de laadtoestand uit de accusensor zelf in plaats van op een voltmeter te vertrouwen. | Laad hem fatsoenlijk buiten het voertuig met een moderne lader, en verander daarna het gebruikspatroon of monteer een druppellader. Vervangen als de geleidingstest al is weggezakt. |
| De ruststroom is normaal, de accu test goed, en de auto staat wekenlang stil | Er is niets mis — een legitieme ruststroom plus zelfontlading, over een stilstandsduur die de accu nooit ging overbruggen | Maak de rekensom in plaats van de diagnose: bruikbare capaciteit in ampère-uren gedeeld door de gemeten stroom in ampères geeft het aantal uren tot leeg. Zet dat naast hoe lang de auto werkelijk stilstaat. | Monteer een druppellader of een accuscheider. Jaag niet op een sluipstroom die binnen specificatie ligt — aan het eind daarvan zit niets. |
De stroom blijft in hele ampères staan en daalt nooit trapsgewijs
Constant 100 tot 500 mA op een auto met naderhand gemonteerde elektronica
De stroom blijft hoog hoe lang je ook wacht, zonder enige trapsgewijze daling
De stroom valt terug naar normaal zodra de B+-kabel van de dynamo wordt losgenomen
De ruststroom blijft binnen specificatie maar de auto draait na één nacht nog steeds niet rond
Een pas gemonteerde accu is net zo snel leeggelopen als degene die hij verving
Leeg na enkele dagen in plaats van één nacht, op een auto die alleen korte ritten maakt
De ruststroom is normaal, de accu test goed, en de auto staat wekenlang stil
De codes die zich het meest typisch zo voordoen staan bovenaan — het waarschijnlijkste beginpunt.
CarGeek is een naslagwerk, geen werkplaatshandboek. De pagina's zijn geschreven op basis van openbare bronnen en van wat anderen hebben ondervonden, nooit op basis van de servicedocumentatie van de fabrikant zelf, dus ze kunnen onjuist of onvolledig zijn voor jouw specifieke voertuig. Een deel van wat erin staat brengt echt gevaar met zich mee: hoogspanning, brandstof onder druk, opgeslagen energie en hete of bewegende delen.
Laat alles waarnaar je wilt handelen eerst controleren door iemand met een technische opleiding, aan de hand van de eigen procedure van de fabrikant voor jouw voertuig. Niets hier vervangt die procedure.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
Inloggen of een account aanmaken om toe te voegen wat je hebt gevonden over Accu loopt \x27s nachts leeg.