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Sintoma
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
Outras descrições: flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 dos 337 códigos que produzem este sintoma indicam uma falha em que continuar dirigindo arrisca causar danos ou é inseguro. Se o sintoma for repentino ou grave, trate-o como um desses até que uma leitura do scanner diga o contrário.
Três defeitos diferentes chegam vestindo esta mesma queixa: alguma coisa está puxando corrente enquanto o carro dorme, a bateria já não segura o que recebe, ou o sistema de carga nunca devolve o que a viagem tirou. A aritmética separa os três antes de qualquer multímetro sair da gaveta, e é o passo que quase todo mundo pula.
Uma bateria saudável de 60 Ah tem mais ou menos 30 Ah de capacidade utilizável antes de parar de girar um motor. Um consumo em repouso dentro da especificação — digamos 30 mA — leva cerca de seis semanas para comer aquilo. Um consumo de 300 mA leva cerca de quatro dias. Descarregar uma bateria saudável numa única noite exige algo da ordem de ampères, e não de miliampères, o que na prática significa uma lâmpada ainda acesa, um motor ainda energizado ou um relé colado. Então a própria escala de tempo do motorista é diagnóstica: literalmente durante a noite aponta para um consumidor grande e achável, descarregada depois de uma semana parada aponta para um pequeno, e descarregada durante a noite com um consumo que mede normal significa a bateria, e não um consumo parasita.
O que conta como normal é bem acordado e não perfeitamente acordado. A imprensa técnica alemã põe um carro moderno dormindo em 15 a 40 mA; as referências técnicas alemãs dizem 50 mA no máximo e mandam consultar antes o número do próprio fabricante; fontes francesas, holandesas e japonesas de oficina caem todas em 20 a 50 mA; referências russas permitem 15 a 75 mA e chamam qualquer coisa acima de 300 mA de crítico. Onde elas realmente discordam é no teto de um carro recente — parte do material alemão de oficina aceita até 80 mA num veículo com telemática e vários gateways, enquanto outros tratam qualquer coisa além de 50 mA como um defeito a ser explicado. Tratar o número do fabricante como o único que decide, e tratar 50 a 100 mA como um número que se tem de justificar em vez de um que se pode deixar passar.
Módulos de controle não adormecem juntos; eles escalonam, e os tempos de espera publicados discordam pela mesma razão. Dez a trinta minutos é o que a imprensa técnica alemã cita, até trinta nas referências técnicas, trinta na orientação japonesa de oficina, quarenta e cinco a sessenta para repouso completo em parte do material alemão de oficina. A discordância deixa de importar se você observar a corrente em vez do relógio — ela desce em degraus conforme cada módulo sai, e a leitura só significa alguma coisa depois de parar de descer. O que importa mesmo é que qualquer coisa que acorde a rede reinicia a espera: abrir uma porta, destravar, puxar um fusível, e em muitos carros simplesmente deixar a chave presencial ao alcance do veículo. A orientação japonesa é a mais explícita sobre a última e recomenda pôr a chave fora de alcance ou numa bolsa blindada.
É por isso também que o método de medição importa mais do que o instrumento. Em série no lado negativo, começando na escala de 10 ou 20 A porque vários ampères ainda podem estar passando antes de as coisas assentarem, e o fusível da escala de miliampères não sobrevive a isso. Um alicate amperímetro com resolução de miliampères nunca abre o circuito e por isso nunca zera a espera. Medir a queda em milivolts sobre cada fusível é o método que deixa o carro dormindo — a corrente é lida pela resistência do próprio fusível — enquanto puxar fusíveis um a um acorda tudo e é o jeito mais lento que existe num veículo moderno.
Dois ramos não têm consumo parasita nenhum dentro. Uma bateria que perdeu capacidade por sulfatação de trajetos curtos lê uma tensão plausível e mesmo assim não gira o motor, então tensão de circuito aberto nunca condena nem absolve uma bateria sozinha — um teste de condutância contra o valor da etiqueta faz isso. E em qualquer carro com gerenciamento de energia da bateria, uma bateria de reposição que nunca foi registrada deixa o carro carregando pelo perfil da bateria que ele acha que ainda está instalada, o que subcarrega a nova até ela sulfatar também. Esse defeito se apresenta exatamente como "a bateria nova descarregou também", e é por isso que essa frase nunca deve ser tomada como evidência de que o primeiro diagnóstico estava errado.
| O que você encontra | Causa provável | Como confirmar | O que resolve |
|---|---|---|---|
| O consumo fica em ampères inteiros e nunca desce em degraus | Alguma coisa ainda energizada — uma luz de porta-malas, de porta-luvas ou de espelho, um ventilador em pós-funcionamento, ou um relé colado | Ler a corrente: ampères e não miliampères. Achar o circuito pela queda em milivolts sobre cada fusível em vez de puxá-los, e depois isolar o consumidor para confirmar. | Trocar o interruptor ou o relé que falhou. Um relé da bomba de combustível colado também deixa a bomba viva e a flauta pressurizada — tratar esse como urgente e não como inconveniente. |
| Constantes 100 a 500 mA num carro com eletrônicos de terceiros | Uma câmera de painel, rastreador, alarme ou amplificador ligado direto no positivo permanente que nunca entra em repouso | Desligar a alimentação permanente do acessório e medir de novo. Perguntar o que foi instalado antes de medir qualquer coisa — este é o achado isolado mais comum nas fontes de oficina em todos os idiomas pesquisados. | Mudar a alimentação para um positivo comutado, ou instalar o corte por subtensão do próprio acessório e ajustá-lo ao tipo de bateria. |
| O consumo fica alto por mais que se espere, sem nenhum degrau | Um módulo mantido acordado — um interruptor de porta, capô ou tampa lendo fechado, ou um módulo que não dorme | Comparar os estados ao vivo de porta e de trinco no módulo de carroceria ou no gateway contra as posições reais das portas, e observar em qual fusível a corrente não cai. Conferir que nenhuma chave presencial está ao alcance do carro. | Trocar o microinterruptor de trinco inoperante, ou reparar o módulo que não dorme. Não instalar bateria por causa deste defeito. |
| O consumo cai para o normal no instante em que o cabo B+ do alternador é desconectado | Diodos retificadores com fuga deixando corrente voltar para dentro do alternador com o motor parado | Mais de cerca de 60 mA medidos no terminal B+ desconectado é o número que as referências usam. Com o motor rodando e sob carga, mais de mais ou menos 0,5 V CA no B+ aponta na mesma direção. | Trocar a ponte retificadora ou o alternador. Um diodo pode testar saudável frio e ter fuga depois de o compartimento do motor esquentar, então medir quente se o teste a frio vier limpo. |
| O consumo assenta dentro da especificação mas o carro ainda não gira depois de uma noite | A bateria em vez de um consumo parasita — a capacidade utilizável colapsou, então um consumo noturno inteiramente normal já basta para acabar com ela | Carregar por completo, descansar quatro horas ou mais fora da carga, e depois ler a tensão de circuito aberto (12,6 a 12,7 V saudável, abaixo de 12,4 V precisa de carga) e seguir com um teste de condutância ou de CCA contra o valor da etiqueta. | Trocar pelo tipo e pela capacidade corretos — AGM por AGM — e registrar ou codificar onde o carro tiver gerenciamento de energia da bateria. |
| Uma bateria instalada há pouco descarregou tão rápido quanto a que ela substituiu | A reposição nunca foi registrada, então o gerenciamento de energia ainda carrega pelo perfil de envelhecimento da bateria antiga e subcarrega a nova até a sulfatação | Ler os dados de bateria armazenados no módulo de gerenciamento de energia e comparar com a bateria realmente instalada, e depois conferir a tensão de carga nos terminais sob carga contra o número do fabricante. | Registrar a bateria — tipo, capacidade e número de série — com a ferramenta do fabricante ou equivalente. Conferir também se uma AGM não foi substituída por uma bateria comum. |
| Descarregada depois de vários dias em vez de uma noite, num carro que só faz trajetos curtos | Um déficit de carga: a bateria nunca volta ao cheio, e a sulfatação que vem em seguida tira capacidade em definitivo | Tensão de repouso abaixo de 12,4 V apesar de ter rodado há pouco. Comparar a tensão de carga na bateria contra o número do fabricante, e num carro com start-stop ler o estado de carga do próprio sensor de bateria em vez de confiar num voltímetro. | Recarregar direito fora do veículo com um carregador moderno, e depois mudar o padrão de uso ou instalar um carregador de manutenção. Trocar se o teste de condutância já tiver caído. |
| O consumo é normal, a bateria testa boa, e o carro fica semanas parado | Nada está errado — um consumo em repouso legítimo mais a autodescarga, ao longo de um tempo parado maior do que a bateria jamais iria cobrir | Fazer a aritmética em vez do diagnóstico: capacidade utilizável em ampère-hora dividida pelo consumo medido em ampères dá as horas até descarregar. Comparar aquilo com quanto tempo o carro realmente fica parado. | Instalar um carregador de manutenção ou uma chave geral. Não perseguir um consumo que está dentro da especificação — não há nada no fim dele. |
O consumo fica em ampères inteiros e nunca desce em degraus
Constantes 100 a 500 mA num carro com eletrônicos de terceiros
O consumo fica alto por mais que se espere, sem nenhum degrau
O consumo cai para o normal no instante em que o cabo B+ do alternador é desconectado
O consumo assenta dentro da especificação mas o carro ainda não gira depois de uma noite
Uma bateria instalada há pouco descarregou tão rápido quanto a que ela substituiu
Descarregada depois de vários dias em vez de uma noite, num carro que só faz trajetos curtos
O consumo é normal, a bateria testa boa, e o carro fica semanas parado
Os códigos que mais tipicamente se apresentam assim vêm primeiro — o ponto de partida mais provável.
O CarGeek é uma referência, não um manual de serviço. Suas páginas são escritas a partir de fontes públicas e do que outras pessoas constataram, nunca a partir da documentação de serviço do fabricante, de modo que podem estar erradas ou incompletas para o seu veículo específico. Parte do que descrevem envolve risco real: alta tensão, combustível sob pressão, energia acumulada e peças quentes ou em movimento.
Antes de agir com base em qualquer orientação, peça a verificação de uma pessoa com formação técnica, seguindo o procedimento do próprio fabricante para o seu veículo. Nada aqui substitui esse procedimento.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
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