El contenido de referencia se muestra en inglés mientras se escribe su traducción.
Síntoma
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
También descrito como: flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 de los 337 códigos que producen este síntoma indican una falla en la que seguir conduciendo conlleva riesgo de daños o no es seguro. Si el síntoma es repentino o grave, trátelo como uno de esos hasta que un escaneo indique lo contrario.
Tres fallas distintas llegan vestidas con esta única queja: algo consume corriente mientras el vehículo duerme, la batería ya no retiene lo que se le da, o el sistema de carga nunca devuelve lo que el trayecto se llevó. La aritmética las separa antes de sacar un polímetro del cajón, y es el paso que casi todo el mundo se salta.
Una batería sana de 60 Ah tiene aproximadamente 30 Ah de capacidad utilizable antes de dejar de mover un motor. Un consumo en reposo dentro de especificación — digamos 30 mA — tarda unas seis semanas en comérselos. Un consumo de 300 mA tarda unos cuatro días. Descargar una batería sana en una sola noche exige del orden de amperios, no de miliamperios, lo que en la práctica significa una lámpara encendida, un motor todavía energizado o un relé pegado. Así que la escala de tiempo del propio conductor es diagnóstica: literalmente de un día para otro apunta a un consumidor grande y localizable, descargarse tras una semana parado apunta a uno pequeño, y descargarse de un día para otro con un consumo que mide normal significa la batería y no una fuga.
Lo que cuenta como normal está bastante acordado y no del todo. La prensa técnica alemana sitúa un vehículo moderno dormido en 15 a 40 mA; las referencias técnicas alemanas dicen 50 mA como máximo y consultar primero la cifra del fabricante; las fuentes de taller francesas, neerlandesas y japonesas coinciden todas en 20 a 50 mA; las referencias rusas admiten de 15 a 75 mA y consideran crítico cualquier valor por encima de 300 mA. Donde discrepan de verdad es en el techo de un vehículo reciente — parte del material de taller alemán acepta hasta 80 mA en un vehículo con telemática y varias pasarelas, mientras que otros tratan cualquier cosa por encima de 50 mA como una falla que hay que explicar. Tome la cifra del fabricante como la única que zanja la cuestión, y trate los 50 a 100 mA como un número que hay que justificar y no como uno que se pueda dar por bueno.
Las unidades de control no se duermen a la vez; lo hacen escalonadamente, y los tiempos de espera publicados discrepan por esa misma razón. De diez a treinta minutos es lo que cita la prensa técnica alemana, hasta treinta en las referencias técnicas, treinta en las indicaciones de taller japonesas, de cuarenta y cinco a sesenta para el reposo completo en parte del material de taller alemán. La discrepancia deja de importar si se vigila la corriente en lugar del reloj — va bajando por escalones a medida que cada módulo se retira, y la lectura solo significa algo cuando ha dejado de escalonarse. Lo que sí importa es que cualquier cosa que despierte el bus reinicia la espera: abrir una puerta, desbloquear, sacar un fusible, y en muchos vehículos simplemente dejar la llave dentro del alcance del vehículo. Las indicaciones japonesas son las más explícitas sobre esto último y recomiendan poner la llave fuera de alcance o en una bolsa apantallada.
Por eso también el método de medición importa más que el polímetro. En serie en el lado negativo, empezando en la escala de 10 o 20 A porque todavía pueden circular varios amperios antes de que las cosas se asienten y el fusible de la escala de miliamperios no lo va a soportar. Una pinza amperimétrica con resolución de miliamperios no abre nunca el circuito y por tanto no reinicia nunca la espera. Medir la caída en milivoltios en cada fusible es el método que deja el vehículo dormido — la corriente se deduce de la propia resistencia del fusible — mientras que sacar los fusibles de uno en uno despierta todo y es la forma más lenta que existe en un vehículo moderno.
Dos ramas no tienen ninguna fuga dentro. Una batería que ha perdido capacidad por sulfatación de tanto trayecto corto marca una tensión verosímil y aun así no da arranque, así que la tensión en reposo nunca condena ni absuelve a una batería por sí sola — una prueba de conductancia frente al valor de la etiqueta sí. Y en cualquier vehículo con gestión energética de la batería, una batería de repuesto que nunca se registró deja al vehículo cargando según el perfil de la batería que cree que sigue montada, lo que carga de menos a la nueva hasta que también se sulfata. Esa falla se presenta exactamente como «la batería nueva también se ha descargado», y es la razón por la que esa frase nunca debería tomarse como prueba de que el primer diagnóstico estaba equivocado.
| Lo que observa | Causa probable | Cómo confirmarlo | Qué lo soluciona |
|---|---|---|---|
| El consumo se mantiene en amperios enteros y nunca baja por escalones | Algo sigue energizado — una luz de maletero, guantera o cortesía, un postfuncionamiento de ventilador, o un relé pegado | Lea la corriente: amperios y no miliamperios. Encuentre el circuito por la caída en milivoltios en cada fusible en lugar de sacarlos, y aísle después el consumidor para confirmarlo. | Cambie el interruptor o el relé averiado. Un relé de bomba de combustible pegado además deja la bomba activa y el raíl presurizado: trate ese caso como urgente y no como una molestia. |
| Consumo estable de 100 a 500 mA en un vehículo con electrónica de posventa | Una cámara de salpicadero, un localizador, una alarma o un amplificador cableados a positivo permanente que nunca entran en reposo | Desconecte la alimentación permanente del accesorio y vuelva a medir. Pregunte qué se ha montado antes de medir nada: es el hallazgo más frecuente en las fuentes de taller de todos los idiomas consultados. | Pase la alimentación a un positivo conmutado, o instale el propio corte por baja tensión del accesorio y ajústelo al tipo de batería. |
| El consumo sigue alto por mucho que se espere, sin bajar por escalones | Una unidad de control mantenida despierta — un interruptor de pestillo de puerta, capó o maletero que informa de cerrado, o un módulo que no se duerme | Compare los estados en vivo de puertas y pestillos del módulo de carrocería o de la pasarela con la posición real de las puertas, y observe qué fusible es el que no baja de corriente. Compruebe que no hay ninguna llave dentro del alcance del vehículo. | Cambie el microinterruptor de pestillo averiado, o repare el módulo que no se duerme. No monte una batería por esta falla. |
| El consumo cae a lo normal en cuanto se desconecta el cable B+ del alternador | Diodos del rectificador con fugas dejando pasar corriente de vuelta al alternador con el motor parado | Más de unos 60 mA medidos en el terminal B+ desconectado es la cifra que usan las referencias. Con el motor en marcha y cargado, más de unos 0,5 V de alterna en B+ apunta en la misma dirección. | Cambie el puente rectificador o el alternador. Un diodo puede dar bien en frío y tener fugas con el vano motor caliente, así que mida en caliente si la prueba en frío sale limpia. |
| El consumo se asienta dentro de especificación y el vehículo sigue sin arrancar tras una noche | La batería y no una fuga — la capacidad utilizable se ha desplomado, así que un consumo nocturno perfectamente normal basta para acabar con ella | Cargue del todo, deje reposar cuatro horas o más sin cargador, y lea la tensión en reposo (12,6 a 12,7 V sana, por debajo de 12,4 V necesita carga), seguida de una prueba de conductancia o de CCA frente al valor de la etiqueta. | Cambie por el tipo y la capacidad correctos — AGM por AGM — y regístrela o codifíquela donde el vehículo tenga gestión energética de la batería. |
| Una batería montada hace poco se ha descargado igual de rápido que la que sustituyó | La de repuesto nunca se registró, así que la gestión energética sigue cargando según el perfil envejecido de la antigua y carga de menos a la nueva hasta sulfatarla | Lea los datos de batería guardados en el módulo de gestión energética y compárelos con la batería realmente montada, y compruebe después la tensión de carga en los bornes bajo carga frente a la cifra del fabricante. | Registre la batería — tipo, capacidad y número de serie — con la herramienta del fabricante o una equivalente. Compruebe también que no se ha sustituido una AGM por una convencional de electrolito líquido. |
| Se descarga tras varios días y no tras una noche, en un vehículo que solo hace trayectos cortos | Un déficit de carga: la batería nunca vuelve a llenarse, y la sulfatación que sigue se lleva capacidad de forma permanente | Tensión en reposo por debajo de 12,4 V pese a haber conducido hace poco. Compare la tensión de carga en la batería con la cifra del fabricante, y en un vehículo con arranque y parada lea el estado de carga del propio sensor de batería en lugar de fiarse de un voltímetro. | Recárguela como es debido fuera del vehículo con un cargador moderno, y después cambie el patrón de uso o instale un cargador de mantenimiento. Sustitúyala si la prueba de conductancia ya ha caído. |
| El consumo es normal, la batería da bien en pruebas, y el vehículo pasa semanas parado | No pasa nada — un consumo en reposo legítimo más la autodescarga, durante un tiempo de parada mayor del que la batería iba a cubrir nunca | Haga la aritmética en lugar del diagnóstico: capacidad utilizable en amperios-hora dividida por el consumo medido en amperios da las horas hasta la descarga. Compárelo con cuánto tiempo está el vehículo realmente parado. | Instale un cargador de mantenimiento o un seccionador de batería. No persiga una fuga que está dentro de especificación: al final de ella no hay nada. |
El consumo se mantiene en amperios enteros y nunca baja por escalones
Consumo estable de 100 a 500 mA en un vehículo con electrónica de posventa
El consumo sigue alto por mucho que se espere, sin bajar por escalones
El consumo cae a lo normal en cuanto se desconecta el cable B+ del alternador
El consumo se asienta dentro de especificación y el vehículo sigue sin arrancar tras una noche
Una batería montada hace poco se ha descargado igual de rápido que la que sustituyó
Se descarga tras varios días y no tras una noche, en un vehículo que solo hace trayectos cortos
El consumo es normal, la batería da bien en pruebas, y el vehículo pasa semanas parado
Se listan primero los códigos que más típicamente se presentan así — el punto de partida más probable.
CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.
Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
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