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Symptôme
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
Également décrit comme : flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 des 337 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.
Trois défauts différents arrivent sous cette seule plainte : quelque chose consomme pendant que la voiture dort, la batterie ne tient plus ce qu'on lui donne, ou le circuit de charge ne remet jamais ce que le trajet a pris. L'arithmétique les sépare avant même qu'un multimètre ne sorte du tiroir, et c'est l'étape que presque tout le monde saute.
Une batterie saine de 60 Ah dispose d'environ 30 Ah utilisables avant de ne plus lancer un moteur. Une consommation de veille dans la spécification — disons 30 mA — met environ six semaines à les manger. Une fuite de 300 mA met environ quatre jours. Mettre à plat une batterie saine en une seule nuit demande de l'ordre de l'ampère, pas du milliampère, ce qui veut dire en pratique une lampe restée allumée, un moteur resté alimenté ou un relais collé. L'échelle de temps donnée par le conducteur est donc diagnostique : littéralement du jour au lendemain désigne un gros consommateur trouvable, à plat après une semaine d'arrêt désigne un petit, et à plat du jour au lendemain avec une consommation qui se mesure normale, c'est la batterie et non une fuite.
Ce qui compte comme normal est bien établi et pas parfaitement établi. La presse professionnelle allemande situe une voiture moderne endormie entre 15 et 40 mA ; les références techniques allemandes disent 50 mA maximum et de chercher d'abord la valeur du constructeur ; les sources d'atelier françaises, néerlandaises et japonaises convergent toutes sur 20 à 50 mA ; les références russes admettent 15 à 75 mA et qualifient de critique tout ce qui dépasse 300 mA. Là où elles divergent réellement, c'est le plafond sur une voiture récente — certaines publications d'atelier allemandes acceptent jusqu'à 80 mA sur un véhicule portant télématique et plusieurs passerelles, quand d'autres traitent tout ce qui dépasse 50 mA comme un défaut à expliquer. Prenez la valeur du constructeur comme la seule qui tranche, et traitez 50 à 100 mA comme un chiffre à justifier plutôt qu'à laisser passer.
Les calculateurs ne s'endorment pas ensemble ; ils s'échelonnent, et les temps d'attente publiés divergent pour la même raison. Dix à trente minutes selon la presse professionnelle allemande, jusqu'à trente dans les références techniques, trente dans les consignes d'atelier japonaises, quarante-cinq à soixante pour un repos complet dans certaines publications allemandes. Le désaccord cesse d'importer si l'on regarde le courant au lieu de la montre — il descend par paliers à mesure que chaque calculateur décroche, et la lecture ne veut rien dire tant qu'elle descend encore. Ce qui compte, c'est que tout ce qui réveille le bus relance l'attente : ouvrir une portière, déverrouiller, retirer un fusible, et sur beaucoup de voitures simplement laisser la clé à portée du véhicule. Les consignes japonaises sont les plus explicites sur ce dernier point et recommandent d'éloigner la clé ou de la mettre dans une pochette blindée.
C'est aussi pourquoi la méthode de mesure compte plus que l'appareil. En série côté négatif, en commençant sur le calibre 10 ou 20 A parce que plusieurs ampères peuvent encore circuler avant que tout ne se stabilise et que le fusible du calibre milliampère n'y survivrait pas. Une pince ampèremétrique à résolution milliampère n'ouvre jamais le circuit et ne relance donc jamais l'attente. Mesurer la chute de tension en millivolts aux bornes de chaque fusible est la méthode qui laisse la voiture endormie — le courant se lit sur la résistance propre du fusible — là où retirer les fusibles un par un réveille tout et est la façon la plus lente qui soit sur un véhicule moderne.
Deux branches ne comportent aucune fuite. Une batterie qui a perdu de la capacité par sulfatation à force de petits trajets affiche une tension plausible et ne lance quand même pas : la tension à vide ne condamne ni n'innocente jamais une batterie à elle seule — un test de conductance contre la valeur de l'étiquette, si. Et sur tout véhicule à gestion de l'énergie, une batterie de remplacement jamais enregistrée laisse la voiture charger selon le profil de la batterie qu'elle croit encore montée, ce qui sous-charge la neuve jusqu'à la sulfater à son tour. Ce défaut se présente exactement comme « la batterie neuve est tombée à plat elle aussi », et c'est la raison pour laquelle cette phrase ne doit jamais être prise comme la preuve que le premier diagnostic était faux.
| Ce que vous constatez | Cause probable | Comment le confirmer | Ce qui le corrige |
|---|---|---|---|
| La consommation reste en ampères entiers et ne descend jamais par paliers | Quelque chose reste alimenté — un plafonnier de coffre, de boîte à gants ou de pare-soleil, un ventilateur en survitesse, ou un relais collé | Lisez le courant : des ampères et non des milliampères. Trouvez le circuit par la chute de tension en millivolts aux bornes de chaque fusible plutôt qu'en les retirant, puis isolez le consommateur pour confirmer. | Remplacez le contacteur ou le relais défaillant. Un relais de pompe à carburant collé laisse aussi la pompe alimentée et la rampe sous pression — traitez celui-là comme urgent et non comme un désagrément. |
| 100 à 500 mA constants sur une voiture portant de l'électronique non d'origine | Une caméra embarquée, un traceur, une alarme ou un amplificateur câblés sur du plus permanent et qui n'entrent jamais en veille | Débranchez l'alimentation permanente de l'accessoire et remesurez. Demandez ce qui a été monté avant de mesurer quoi que ce soit — c'est le constat le plus fréquent dans les sources d'atelier de toutes les langues étudiées. | Déplacez l'alimentation vers un plus commuté, ou installez le coupe-circuit basse tension de l'accessoire et réglez-le sur le type de batterie. |
| La consommation reste haute quelle que soit l'attente, sans palier | Un calculateur maintenu éveillé — un contacteur de serrure de portière, de capot ou de coffre qui lit fermé, ou un module qui refuse de dormir | Comparez les états de portière et de serrure en direct du calculateur d'habitacle ou de la passerelle aux positions réelles, et regardez quel fusible ne voit pas son courant tomber. Vérifiez qu'aucune clé n'est à portée de la voiture. | Remplacez le microcontact de serrure défaillant, ou réparez le calculateur qui ne s'endort pas. Ne montez pas une batterie pour ce défaut. |
| La consommation retombe à la normale dès qu'on débranche le câble B+ de l'alternateur | Des diodes de pont redresseur qui fuient et laissent le courant remonter dans l'alternateur moteur arrêté | Plus d'environ 60 mA mesurés à la borne B+ débranchée est la valeur qu'emploient les références. Moteur tournant et chargé, plus d'environ 0,5 V alternatif au B+ oriente de la même façon. | Remplacez le pont redresseur ou l'alternateur. Une diode peut se tester saine à froid et fuir une fois la compartiment moteur chaud, alors mesurez à chaud si le test à froid est propre. |
| La consommation se stabilise dans la spécification mais la voiture ne lance toujours pas après une nuit | La batterie plutôt qu'une fuite — la capacité utilisable s'est effondrée, donc une consommation de veille tout à fait normale suffit à l'achever | Chargez à fond, laissez reposer quatre heures ou plus hors charge, puis lisez la tension à vide (12,6 à 12,7 V pour une batterie saine, moins de 12,4 V demande une charge) et enchaînez avec un test de conductance ou de courant de démarrage contre la valeur de l'étiquette. | Remplacez par le type et la capacité corrects — AGM pour AGM — et enregistrez ou codez la batterie là où la voiture gère l'énergie. |
| Une batterie montée récemment est tombée à plat aussi vite que celle qu'elle a remplacée | Le remplacement n'a jamais été enregistré, donc la gestion de l'énergie charge encore selon le profil vieillissant de l'ancienne et sous-charge la neuve jusqu'à la sulfatation | Lisez les données de batterie mémorisées dans le calculateur de gestion de l'énergie et comparez-les à la batterie réellement montée, puis contrôlez la tension de charge aux bornes en charge contre la valeur du constructeur. | Enregistrez la batterie — type, capacité et numéro de série — avec l'outil du constructeur ou un équivalent. Vérifiez aussi qu'une AGM n'a pas été remplacée par une batterie ouverte. |
| À plat après plusieurs jours plutôt qu'une nuit, sur une voiture qui ne fait que des petits trajets | Un déficit de charge : la batterie ne revient jamais au plein, et la sulfatation qui suit prend de la capacité définitivement | Tension au repos sous 12,4 V malgré des trajets récents. Comparez la tension de charge à la batterie contre la valeur du constructeur, et sur une voiture Stop & Start lisez l'état de charge du capteur de batterie plutôt que de vous fier à un voltmètre. | Rechargez correctement hors véhicule avec un chargeur moderne, puis changez le mode d'usage ou installez un chargeur de maintien. Remplacez si le test de conductance s'est déjà effondré. |
| La consommation est normale, la batterie teste bonne, et la voiture reste des semaines à l'arrêt | Rien n'est en panne — une consommation de veille légitime plus l'autodécharge, sur une durée d'arrêt plus longue que ce que la batterie allait jamais couvrir | Faites l'arithmétique plutôt que le diagnostic : capacité utilisable en ampères-heures divisée par la consommation mesurée en ampères donne les heures avant le plat. Comparez à la durée réelle d'immobilisation. | Installez un chargeur de maintien ou un coupe-batterie. Ne poursuivez pas une fuite qui est dans la spécification — il n'y a rien au bout. |
La consommation reste en ampères entiers et ne descend jamais par paliers
100 à 500 mA constants sur une voiture portant de l'électronique non d'origine
La consommation reste haute quelle que soit l'attente, sans palier
La consommation retombe à la normale dès qu'on débranche le câble B+ de l'alternateur
La consommation se stabilise dans la spécification mais la voiture ne lance toujours pas après une nuit
Une batterie montée récemment est tombée à plat aussi vite que celle qu'elle a remplacée
À plat après plusieurs jours plutôt qu'une nuit, sur une voiture qui ne fait que des petits trajets
La consommation est normale, la batterie teste bonne, et la voiture reste des semaines à l'arrêt
Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.
CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.
Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
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