محتوای مرجع تا تکمیل ترجمه، به انگلیسی نمایش داده میشود.
علامت
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
همچنین گفته میشود: flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 کد از 337 کدی که این علامت را ایجاد میکنند، نشانهٔ ایرادی هستند که ادامهٔ رانندگی با آن خطر آسیب دارد یا ایمن نیست. اگر علامت ناگهانی یا شدید است، تا وقتی دستگاه دیاگ خلافش را نگفته، آن را از همین دسته فرض کنید.
سه عیب متفاوت با یک شکایت سراغ شما میآیند: چیزی در خوابِ خودرو جریان میکشد، باتری دیگر آنچه را میگیرد نگه نمیدارد، یا سامانهٔ شارژ هرگز آنچه را سفر برداشته برنمیگرداند. حساب و کتاب پیش از آنکه مولتیمتر از کشو بیرون بیاید آنها را از هم جدا میکند، و همین گامی است که تقریباً همه از آن میگذرند.
یک باتری سالم ۶۰ آمپرساعتی، پیش از آنکه دیگر موتور را نچرخاند، حدود ۳۰ آمپرساعت ظرفیت قابل استفاده دارد. جریان خوابِ داخل مشخصات — فرض کنید ۳۰ میلیآمپر — حدود شش هفته طول میکشد تا آن را بخورد. جریان ۳۰۰ میلیآمپری حدود چهار روز. خالی کردن یک باتری سالم در یک شب چیزی در حد آمپر میخواهد، نه میلیآمپر، که در عمل یعنی چراغی که هنوز روشن است، موتوری که هنوز تحریک است، یا رلهای که بسته مانده. پس مقیاس زمانی خودِ راننده تشخیصی است: واقعاً یکشبه به مصرفکنندهای بزرگ و یافتنی اشاره دارد، خالی شدن پس از یک هفته توقف به مصرفکنندهای کوچک، و خالی شدن یکشبه در حالی که جریان خواب عادی اندازهگیری میشود یعنی باتری، نه نشت جریان.
اینکه چه چیزی عادی است، بهخوبی توافقشده است و کاملاً توافقشده نیست. مطبوعات تخصصی آلمان خودروی امروزیِ خوابیده را ۱۵ تا ۴۰ میلیآمپر میگذارند؛ منابع فنی آلمانی حداکثر ۵۰ میلیآمپر میگویند و اینکه نخست عدد خود سازنده را نگاه کنید؛ منابع تعمیرگاهی فرانسوی، هلندی و ژاپنی همگی روی ۲۰ تا ۵۰ میلیآمپر مینشینند؛ منابع روسی ۱۵ تا ۷۵ میلیآمپر را مجاز میدانند و هر چیز بالای ۳۰۰ میلیآمپر را بحرانی میخوانند. جایی که واقعاً اختلاف دارند سقف روی خودروی جدید است — بخشی از منابع تعمیرگاهی آلمانی روی خودرویی که تلهماتیک و چند گیتوی دارد تا ۸۰ میلیآمپر را میپذیرند، در حالی که دیگران هر چیز فراتر از ۵۰ میلیآمپر را عیبی میدانند که باید توضیح داده شود. عدد سازنده را تنها عددی بدانید که تکلیف را روشن میکند، و ۵۰ تا ۱۰۰ میلیآمپر را عددی بدانید که باید توجیهش کنید، نه عددی که بشود از آن گذشت.
واحدهای کنترل با هم به خواب نمیروند؛ پلکانی میخوابند، و زمانهای انتظار منتشرشده هم به همین دلیل با هم نمیخوانند. مطبوعات تخصصی آلمان ده تا سی دقیقه میگویند، منابع فنی تا سی دقیقه، راهنمای تعمیرگاهی ژاپنی سی دقیقه، و بخشی از منابع آلمانی برای آرامش کامل چهلوپنج تا شصت دقیقه. اگر بهجای ساعت، جریان را تماشا کنید این اختلاف بیاهمیت میشود — جریان با خارج شدن هر ماژول پلهای پایین میآید، و خوانش تنها وقتی معنا دارد که پلهها تمام شده باشند. آنچه اهمیت دارد این است که هر چیزی که شبکه را بیدار کند انتظار را از نو آغاز میکند: باز کردن در، قفلگشایی، بیرون کشیدن فیوز، و در بسیاری از خودروها صرفاً بودن ریموت در محدودهٔ خودرو. راهنمای ژاپنی دربارهٔ مورد آخر از همه صریحتر است و توصیه میکند سوئیچ را بیرون از محدوده یا در کیسهٔ حفاظدار بگذارید.
به همین دلیل هم روش اندازهگیری از خود دستگاه مهمتر است. سری روی سمت منفی، و شروع از رنج ۱۰ یا ۲۰ آمپر، چون پیش از آرام گرفتن هنوز میتواند چند آمپر جریان برود و فیوز رنج میلیآمپر دوام نمیآورد. کلمپمترِ با تفکیک میلیآمپر هرگز مدار را قطع نمیکند و بنابراین هرگز انتظار را از نو آغاز نمیکند. اندازهگیری افت میلیولت روی هر فیوز روشی است که خودرو را خوابیده نگه میدارد — جریان از روی مقاومت خود فیوز خوانده میشود — در حالی که بیرون کشیدن فیوزها یکییکی همه چیز را بیدار میکند و در خودروی امروزی کندترین راه ممکن است.
دو شاخه اصلاً نشت جریان در خود ندارند. باتریای که بر اثر مسیرهای کوتاه دچار سولفاته شده و ظرفیتش را از دست داده، ولتاژی باورپذیر میخواند و باز هم موتور را نمیچرخاند، پس ولتاژ مدار باز بهتنهایی هرگز باتری را محکوم یا تبرئه نمیکند — آزمون هدایتسنجی در برابر عدد روی برچسب این کار را میکند. و در هر خودرویی که مدیریت انرژی باتری دارد، باتری تعویضشدهای که هرگز ثبت نشده، خودرو را وا میدارد بر پایهٔ مشخصات باتریای شارژ کند که گمان میکند هنوز نصب است، که باتری نو را کمشارژ نگه میدارد تا آن هم سولفاته شود. آن عیب دقیقاً بهشکل «باتری نو هم خالی شد» بروز میکند، و همین دلیلی است که آن جمله هرگز نباید شاهدی بر نادرست بودن تشخیص نخست گرفته شود.
| آنچه میبینید | علت محتمل | چگونه تأیید کنید | راهحل |
|---|---|---|---|
| جریان در حد آمپر میماند و هرگز پلهای پایین نمیآید | چیزی هنوز تحریک است — چراغ صندوق، داشبورد یا آفتابگیر، ادامهٔ کار فن خنککننده، یا رلهای که بسته مانده | جریان را بخوانید: آمپر، نه میلیآمپر. بهجای بیرون کشیدن فیوزها، مدار را با افت میلیولت روی هر فیوز بیابید، سپس برای تأیید مصرفکننده را جدا کنید. | سوئیچ یا رلهٔ خراب را عوض کنید. رلهٔ جوشخوردهٔ پمپ بنزین، پمپ را هم برقدار و ریل را تحت فشار نگه میدارد — آن یکی را فوری بدانید، نه یک دردسر. |
| جریان ثابت ۱۰۰ تا ۵۰۰ میلیآمپر روی خودرویی با لوازم برقی نصبشدهٔ بعدی | دوربین ثبت وقایع، ردیاب، دزدگیر یا آمپلیفایری که مستقیم به برق دائم بسته شده و هرگز به حالت آمادهباش نمیرود | تغذیهٔ برق دائم آن لوازم را جدا کنید و دوباره اندازه بگیرید. پیش از اندازهگیری هر چیزی بپرسید چه چیزی نصب شده — این رایجترین یافتهٔ تکی در منابع تعمیرگاهیِ همهٔ زبانهای بررسیشده است. | تغذیه را به برق سوئیچی منتقل کنید، یا قطعکن ولتاژ پایین خود دستگاه را ببندید و روی نوع باتری تنظیم کنید. |
| هرچه صبر کنید جریان بالا میماند و هیچ پلهای پایین نمیآید | یک واحد کنترل بیدار نگه داشته شده — سوئیچ قفل در، کاپوت یا صندوق که بسته میخواند، یا ماژولی که نمیخوابد | وضعیت زندهٔ در و قفلها را در ماژول بدنه یا گیتوی با وضعیت واقعی درها بسنجید، و ببینید جریان کدام فیوز پایین نمیآید. مطمئن شوید هیچ ریموتی در محدودهٔ خودرو نیست. | میکروسوئیچ قفل خراب را عوض کنید، یا ماژولی را که نمیخوابد تعمیر. برای این عیب باتری نبندید. |
| بهمحض جدا کردن کابل B+ دینام، جریان به حد عادی میافتد | دیودهای یکسوکنندهٔ نشتی که با موتور خاموش جریان را به دینام برمیگردانند | بیش از حدود ۶۰ میلیآمپر روی ترمینال B+ جداشده عددی است که منابع به کار میبرند. با موتور روشن و زیر بار، بیش از حدود ۰٫۵ ولت متناوب روی B+ به همان سو اشاره دارد. | دستهٔ دیود یا دینام را عوض کنید. یک دیود میتواند در حالت سرد سالم آزمایش شود و با داغ شدن محفظهٔ موتور نشت کند، پس اگر آزمون سرد تمیز بود، در حالت گرم اندازه بگیرید. |
| جریان داخل مشخصات مینشیند و خودرو باز هم پس از یک شب استارت نمیخورد | باتری، نه نشت جریان — ظرفیت قابل استفاده فرو ریخته، پس جریان خواب کاملاً عادی هم برای تمام کردن آن کافی است | کامل شارژ کنید، چهار ساعت یا بیشتر بیرون از شارژ بگذارید بماند، سپس ولتاژ مدار باز را بخوانید (۱۲٫۶ تا ۱۲٫۷ ولت سالم، زیر ۱۲٫۴ ولت نیازمند شارژ) و پس از آن آزمون هدایتسنجی یا CCA را با عدد برچسب بگیرید. | با نوع و ظرفیت درست تعویض کنید — AGM بهجای AGM — و در خودروهایی که مدیریت انرژی باتری دارند ثبت یا کدنویسیاش کنید. |
| باتری تازهنصبشده به همان سرعت باتری پیشین خالی شده | باتری نو هرگز ثبت نشده، پس مدیریت انرژی همچنان بر پایهٔ مشخصات فرسودهٔ باتری قبلی شارژ میکند و باتری نو را تا مرز سولفاته شدن کمشارژ نگه میدارد | دادهٔ باتری ذخیرهشده در ماژول مدیریت انرژی را بخوانید و با باتری واقعاً نصبشده بسنجید، سپس ولتاژ شارژ روی قطبها را زیر بار با عدد سازنده مقایسه کنید. | باتری را ثبت کنید — نوع، ظرفیت و شماره سریال — با دستگاه سازنده یا معادل آن. همچنین بررسی کنید که AGM با باتری معمولی جایگزین نشده باشد. |
| پس از چند روز خالی میشود نه یک شب، روی خودرویی که فقط مسیر کوتاه میرود | کسری شارژ: باتری هرگز به حالت پر برنمیگردد، و سولفاته شدنی که در پی میآید ظرفیت را برای همیشه میبرد | ولتاژ سکون زیر ۱۲٫۴ ولت با وجود رانندگی اخیر. ولتاژ شارژ روی باتری را با عدد سازنده بسنجید، و در خودروی توقف-حرکت بهجای اعتماد به ولتمتر، وضعیت شارژ خود سنسور باتری را بخوانید. | بیرون از خودرو با شارژر امروزی درست شارژ کنید، سپس الگوی استفاده را تغییر دهید یا شارژر نگهدارنده ببندید. اگر آزمون هدایتسنجی از پیش افت کرده، تعویض کنید. |
| جریان عادی است، باتری سالم آزمایش میشود، و خودرو هفتهها میایستد | هیچ چیز خراب نیست — جریان خوابِ مشروع بهعلاوهٔ خوددشارژی، در مدت توقفی بلندتر از آنچه باتری اصلاً قرار بود پوشش دهد | بهجای عیبیابی، حساب کنید: ظرفیت قابل استفاده بر حسب آمپرساعت تقسیم بر جریان اندازهگیریشده بر حسب آمپر، ساعتهای تا خالی شدن را میدهد. آن را با مدتی که خودرو واقعاً میایستد بسنجید. | شارژر نگهدارنده یا قطعکن باتری ببندید. دنبال نشت جریانی که داخل مشخصات است نروید — انتهایش چیزی نیست. |
جریان در حد آمپر میماند و هرگز پلهای پایین نمیآید
جریان ثابت ۱۰۰ تا ۵۰۰ میلیآمپر روی خودرویی با لوازم برقی نصبشدهٔ بعدی
هرچه صبر کنید جریان بالا میماند و هیچ پلهای پایین نمیآید
بهمحض جدا کردن کابل B+ دینام، جریان به حد عادی میافتد
جریان داخل مشخصات مینشیند و خودرو باز هم پس از یک شب استارت نمیخورد
باتری تازهنصبشده به همان سرعت باتری پیشین خالی شده
پس از چند روز خالی میشود نه یک شب، روی خودرویی که فقط مسیر کوتاه میرود
جریان عادی است، باتری سالم آزمایش میشود، و خودرو هفتهها میایستد
کدهایی که معمولاً به همین شکل بروز میکنند اول فهرست شدهاند — محتملترین نقطه برای شروع.
سایت CarGeek یک مرجع است، نه دفترچه تعمیرگاهی. صفحههای آن از منابع عمومی و از آنچه دیگران تجربه کردهاند نوشته میشود، نه از مستندات سرویس خودِ سازنده؛ بنابراین ممکن است برای خودروی خاص شما نادرست یا ناقص باشد. بخشی از آنچه شرح داده میشود خطر واقعی دارد: ولتاژ بالا، سوخت تحت فشار، انرژی ذخیرهشده و قطعات داغ یا متحرک.
هر چیزی را که میخواهید بر اساس آن اقدام کنید، نخست فردی آموزشدیده بر پایه دستورالعمل خودِ سازنده برای خودروی شما بررسی کند. هیچچیز در اینجا جایگزین آن دستورالعمل نیست.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
ورود یا حساب کاربری بسازید تا آنچه پیدا کردهاید را اضافه کنید — دربارهٔ خالی شدن باتری در طول شب.