Die Referenzinhalte erscheinen auf Englisch, solange ihre Übersetzung entsteht.
Symptom
The vehicle will not start after standing, indicating something drawing current with the ignition off. A welded fuel pump relay is one cause worth knowing about, since it also leaves the pump pressurised.
Auch beschrieben als: flat battery, battery drain, parasitic drain, battery dies overnight, won't start in the morning, battery going dead, باتری صبح خالی است, باتری شبانه خالی میشود, باتری دشارژ میشود, bateria se descarga noche, amanece sin bateria, bateria se descarga sola, se queda sin bateria cada noche, البطارية تفضى كل يوم, البطارية تفضى لوحدها, البطارية تفرغ بالليل, أصبح عليها فاضية, البطارية تنفد وهي واقفة
3 der 337 Codes, die dieses Symptom hervorrufen, stehen für eine Störung, bei der Weiterfahren Schäden riskiert oder unsicher ist. Tritt das Symptom plötzlich oder stark auf, behandeln Sie es als einen davon, bis das Auslesen etwas anderes sagt.
Drei verschiedene Fehler treten unter dieser einen Klage auf: Etwas zieht Strom, während das Fahrzeug schläft, die Batterie hält nicht mehr, was sie bekommt, oder die Ladeanlage gibt nie zurück, was die Fahrt entnommen hat. Die Rechnung trennt sie, bevor ein Messgerät aus der Schublade kommt, und genau dieser Schritt wird fast immer übersprungen.
Eine gesunde 60-Ah-Batterie hat rund 30 Ah nutzbare Kapazität, bevor sie einen Motor nicht mehr dreht. Ein Ruhestrom innerhalb der Vorgabe — sagen wir 30 mA — braucht dafür etwa sechs Wochen. Ein Ruhestrom von 300 mA braucht etwa vier Tage. Eine gesunde Batterie in einer einzigen Nacht leerzuziehen, verlangt eine Größenordnung von Ampere, nicht von Milliampere, was in der Praxis eine noch brennende Leuchte, einen noch bestromten Motor oder ein klebendes Relais bedeutet. Der Zeitrahmen des Fahrers ist damit selbst diagnostisch: buchstäblich über Nacht weist auf einen großen und auffindbaren Verbraucher, leer nach einer Woche Stand auf einen kleinen, und leer über Nacht bei normal gemessenem Ruhestrom bedeutet die Batterie, nicht einen Verbraucher.
Was als normal gilt, ist gut abgestimmt und nicht vollkommen einig. Die deutsche Fachpresse setzt ein schlafendes modernes Fahrzeug bei 15 bis 40 mA an; die deutschen Fachbücher nennen 50 mA als Höchstwert und verweisen zuerst auf die Angabe des Herstellers; französische, niederländische und japanische Werkstattquellen landen alle bei 20 bis 50 mA; russische Quellen lassen 15 bis 75 mA zu und stufen alles über 300 mA als kritisch ein. Wirklich uneinig sind sie über die Obergrenze bei einem neueren Fahrzeug — ein Teil der deutschen Werkstattliteratur akzeptiert bis zu 80 mA bei einem Fahrzeug mit Telematik und mehreren Gateways, während andere alles jenseits von 50 mA als erklärungsbedürftigen Fehler behandeln. Die Herstellerangabe ist die einzige, die das entscheidet, und 50 bis 100 mA sind eine Zahl, die begründet werden muss, nicht eine, die man durchwinken kann.
Steuergeräte schlafen nicht gemeinsam ein, sondern gestaffelt, und aus demselben Grund weichen die veröffentlichten Wartezeiten voneinander ab. Zehn bis dreißig Minuten nennt die deutsche Fachpresse, bis zu dreißig die Fachbücher, dreißig die japanische Werkstattanleitung, fünfundvierzig bis sechzig bis zur vollständigen Ruhe ein Teil der deutschen Werkstattliteratur. Die Uneinigkeit hört auf, eine Rolle zu spielen, wenn man den Strom statt die Uhr beobachtet — er fällt stufenweise, während ein Steuergerät nach dem anderen abschaltet, und der Messwert bedeutet erst dann etwas, wenn er aufgehört hat zu fallen. Entscheidend ist dagegen, dass alles, was den Bus weckt, die Wartezeit neu beginnen lässt: eine Tür öffnen, entriegeln, eine Sicherung ziehen und bei vielen Fahrzeugen schon ein Funkschlüssel in Reichweite. Die japanische Anleitung ist dazu am deutlichsten und empfiehlt, den Schlüssel außer Reichweite oder in eine abschirmende Tasche zu legen.
Deshalb zählt die Messmethode auch mehr als das Messgerät. In Reihe auf der Minusseite, beginnend im 10- oder 20-A-Bereich, weil vor dem Einschlafen noch mehrere Ampere fließen können und die Sicherung des Milliamperebereichs das nicht übersteht. Eine Stromzange mit Milliampereauflösung trennt den Stromkreis nie und setzt damit die Wartezeit nie zurück. Den Millivoltabfall an jeder einzelnen Sicherung zu messen, ist die Methode, die das Fahrzeug schlafen lässt — der Strom wird über den Eigenwiderstand der Sicherung gelesen — während das Ziehen einzelner Sicherungen alles weckt und an einem modernen Fahrzeug der langsamste Weg überhaupt ist.
Zwei Zweige enthalten überhaupt keinen Verbraucher. Eine Batterie, die durch Kurzstrecken Kapazität an die Sulfatierung verloren hat, zeigt eine plausible Spannung und dreht trotzdem nicht, weshalb die Ruhespannung eine Batterie für sich genommen weder verurteilt noch freispricht — das tut eine Leitwertmessung gegen den Wert auf dem Etikett. Und bei allem mit Batterie-Energiemanagement gilt: Eine Ersatzbatterie, die nie angelernt wurde, lässt das Fahrzeug nach dem Profil der Batterie laden, die es noch verbaut glaubt, was die neue so lange unterlädt, bis auch sie sulfatiert. Dieser Fehler zeigt sich genau als „die neue Batterie ist auch leer", und deshalb darf dieser Satz nie als Beleg dafür gelten, dass die erste Diagnose falsch war.
| Was Sie feststellen | Wahrscheinliche Ursache | So bestätigen Sie es | Was Abhilfe schafft |
|---|---|---|---|
| Der Strom bleibt im Ampere-Bereich und fällt nie stufenweise ab | Etwas ist noch bestromt — eine Kofferraum-, Handschuhfach- oder Schminkspiegelleuchte, ein Lüfternachlauf, oder ein klebendes Relais | Den Strom ablesen: Ampere statt Milliampere. Den Stromkreis über den Millivoltabfall an jeder Sicherung finden statt durch Ziehen, dann den Verbraucher zur Bestätigung abklemmen. | Den defekten Schalter oder das Relais ersetzen. Ein verschweißtes Kraftstoffpumpenrelais lässt auch die Pumpe unter Spannung und das Rail unter Druck — das ist dringend und keine Unannehmlichkeit. |
| Konstante 100 bis 500 mA an einem Fahrzeug mit nachgerüsteter Elektronik | Eine fest verdrahtete Dashcam, ein Tracker, eine Alarmanlage oder ein Verstärker an Dauerplus, der nie in den Standby geht | Die Dauerplus-Zuleitung des Zubehörteils abziehen und erneut messen. Vor jeder Messung fragen, was nachgerüstet wurde — das ist der mit Abstand häufigste Befund in Werkstattquellen jeder untersuchten Sprache. | Die Zuleitung auf geschaltetes Plus legen, oder die eigene Unterspannungsabschaltung des Geräts einbauen und auf den Batterietyp einstellen. |
| Der Strom bleibt hoch, egal wie lange man wartet, ohne Stufe nach unten | Ein Steuergerät wird wach gehalten — ein Tür-, Hauben- oder Heckklappenschalter meldet geschlossen, oder ein Steuergerät schläft nicht ein | Die Live-Tür- und Schlossstellungen des Karosserie- oder Gateway-Steuergeräts mit den tatsächlichen Türstellungen vergleichen und beobachten, an welcher Sicherung der Strom nicht abfällt. Sicherstellen, dass kein Funkschlüssel in Reichweite liegt. | Den defekten Mikroschalter des Schlosses ersetzen, oder das Steuergerät instand setzen, das nicht einschläft. Für diesen Fehler keine Batterie einbauen. |
| Der Strom fällt in dem Moment auf normal, in dem die B+-Leitung der Lichtmaschine abgeklemmt wird | Leckende Gleichrichterdioden lassen bei stehendem Motor Strom in die Lichtmaschine zurücklaufen | Mehr als etwa 60 mA am abgeklemmten B+-Anschluss ist der Wert, den die Fachquellen nennen. Bei laufendem und belastetem Motor weist mehr als rund 0,5 V Wechselspannung an B+ in dieselbe Richtung. | Den Gleichrichter oder die Lichtmaschine ersetzen. Eine Diode kann kalt in Ordnung sein und erst im heißen Motorraum lecken — bei sauberem Kalttest also warm messen. |
| Der Ruhestrom liegt in der Vorgabe, das Fahrzeug dreht nach einer Nacht trotzdem nicht | Die Batterie statt eines Verbrauchers — die nutzbare Kapazität ist eingebrochen, sodass ein völlig normaler Ruhestrom über Nacht genügt, um sie zu erledigen | Voll laden, vier Stunden oder länger ohne Ladegerät ruhen lassen, dann die Ruhespannung ablesen (12,6 bis 12,7 V gesund, unter 12,4 V ladebedürftig) und anschließend eine Leitwert- oder Kälteprüfstrommessung gegen den Wert auf dem Etikett durchführen. | Durch den richtigen Typ und die richtige Kapazität ersetzen — AGM gegen AGM — und dort anlernen oder codieren, wo das Fahrzeug ein Batterie-Energiemanagement hat. |
| Eine kürzlich eingebaute Batterie ist genauso schnell leer wie die alte | Die Ersatzbatterie wurde nie angelernt, sodass das Energiemanagement weiter nach dem Alterungsprofil der alten Batterie lädt und die neue in die Sulfatierung unterlädt | Die im Energiemanagement hinterlegten Batteriedaten auslesen und mit der tatsächlich verbauten Batterie vergleichen, dann die Ladespannung an den Polen unter Last gegen die Herstellerangabe prüfen. | Die Batterie anlernen — Typ, Kapazität und Seriennummer — mit dem Herstellerwerkzeug oder gleichwertig. Dabei auch prüfen, ob nicht AGM durch eine Nassbatterie ersetzt wurde. |
| Leer nach mehreren Tagen statt nach einer Nacht, an einem Fahrzeug, das nur Kurzstrecke fährt | Ein Ladedefizit: Die Batterie erreicht nie wieder die Vollladung, und die darauf folgende Sulfatierung nimmt Kapazität dauerhaft | Ruhespannung unter 12,4 V trotz kürzlicher Fahrt. Die Ladespannung an der Batterie mit der Herstellerangabe vergleichen und bei einem Start-Stopp-Fahrzeug den Ladezustand aus dem Batteriesensor lesen statt einem Voltmeter zu trauen. | Außerhalb des Fahrzeugs mit einem modernen Ladegerät ordentlich nachladen, dann das Nutzungsmuster ändern oder ein Erhaltungsladegerät einsetzen. Ersetzen, wenn der Leitwert bereits eingebrochen ist. |
| Ruhestrom normal, Batterie in Ordnung, und das Fahrzeug steht wochenlang | Es ist nichts defekt — ein zulässiger Ruhestrom plus Selbstentladung, über eine Standzeit hinweg, die die Batterie nie hätte abdecken können | Die Rechnung machen statt der Diagnose: nutzbare Kapazität in Amperestunden geteilt durch den gemessenen Strom in Ampere ergibt die Stunden bis leer. Das mit der tatsächlichen Standzeit vergleichen. | Ein Erhaltungsladegerät oder einen Batterietrennschalter einsetzen. Keinem Ruhestrom nachjagen, der in der Vorgabe liegt — an dessen Ende steht nichts. |
Der Strom bleibt im Ampere-Bereich und fällt nie stufenweise ab
Konstante 100 bis 500 mA an einem Fahrzeug mit nachgerüsteter Elektronik
Der Strom bleibt hoch, egal wie lange man wartet, ohne Stufe nach unten
Der Strom fällt in dem Moment auf normal, in dem die B+-Leitung der Lichtmaschine abgeklemmt wird
Der Ruhestrom liegt in der Vorgabe, das Fahrzeug dreht nach einer Nacht trotzdem nicht
Eine kürzlich eingebaute Batterie ist genauso schnell leer wie die alte
Leer nach mehreren Tagen statt nach einer Nacht, an einem Fahrzeug, das nur Kurzstrecke fährt
Ruhestrom normal, Batterie in Ordnung, und das Fahrzeug steht wochenlang
Zuerst stehen die Codes, die sich am typischsten so zeigen — der wahrscheinlichste Anfangspunkt.
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Lassen Sie alles, wonach Sie handeln wollen, von einer fachlich geschulten Person anhand der herstellereigenen Vorgehensweise für Ihr Fahrzeug prüfen. Nichts hiervon ersetzt diese Vorgehensweise.
A parasitic drain is current the car draws while it is switched off and locked. Every modern car has some — the ECU, the clock, the radio presets and the alarm all keep their memor...
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