P2758: Solenoide de control de presión del embrague del convertidor de par — circuito de control bloqueado activado

El solenoide de control de presión del embrague del convertidor de par está manteniendo el embrague aplicado.

El embrague del convertidor de par es lo que impide que un automático desperdicie combustible en marcha estable, y hay que aplicarlo gradualmente en lugar de encenderlo.

Un convertidor de par transmite a través de un fluido, que siempre patina un poco — eso es lo que hace suave a un automático desde parado, y es una pérdida de eficiencia permanente una vez en movimiento. Así que por encima de cierta velocidad el convertidor se bloquea mecánicamente, uniendo el motor a la caja y eliminando el patinaje.

Bloquearlo de golpe se notaría como un cambio de marcha que nadie ha pedido, así que el embrague se aplica a través de un solenoide de control de presión que lo va metiendo, y a menudo lo mantiene en un patinaje controlado — permitiendo deliberadamente unas pocas decenas de revoluciones por minuto de diferencia para absorber los pulsos del motor. Eso es lo que regula este solenoide.

Bloqueado aplicado es el que va a notar. Un embrague de convertidor que no puede soltarse es una caja manual sin pedal de embrague — el motor se cala cuando usted se detiene, exactamente igual que si frenara con una marcha metida sin pisar el embrague. Cuente con calarse en los cruces y con una trepidación fuerte a baja velocidad.

La trepidación que merece conocerse: un embrague de convertidor patinando cuando debería estar bloqueado produce una vibración rítmica con poco acelerador, las más de las veces entre unos 60 y 80 km/h, que los conductores describen como bandas sonoras o como una carretera basta. Se confunde con frecuencia con los neumáticos, el equilibrado de las ruedas o una vibración de la transmisión, y la prueba que la distingue es que aparece solo acelerando suavemente a velocidad estable y desaparece en cuanto se levanta el pie o se pisa más fuerte.

El estado del aceite importa aquí más que en casi ningún otro sitio. El patinaje controlado depende de los modificadores de fricción del aceite, que se degradan con el calor y la edad — así que la trepidación es muy a menudo un aceite viejo en lugar de una pieza averiada, y un mantenimiento de aceite es el primer movimiento barato.

El aceite de la transmisión es lo primero que hay que comprobar y lo que más a menudo se salta.

No es un lubricante que además resulta mover cosas — es el fluido de trabajo de una máquina hidráulica. Lleva la presión que aplica cada embrague, se lleva el calor, lubrica, y es la propia superficie de fricción: el paquete de aditivos está afinado para que los embragues agarren con suavidad en lugar de dar un tirón.

Así que un aceite bajo, viejo, quemado o de la especificación equivocada cambia cómo se comporta la transmisión, y lo hace antes de que haya fallado ninguna pieza. Un aceite quemado huele a quemado y se ve oscuro; un aceite sano es translúcido. Comprobarlo no cuesta nada y descarta muchísimo.

«Lleno para toda la vida» es una afirmación sobre la garantía, no sobre la transmisión. Muchas unidades selladas no llevan varilla y tienen un plan de mantenimiento del fabricante que no cambia nunca el aceite, y aun así se desgastan más deprisa con el aceite original que con uno al que se le hace mantenimiento.