U0623: Pérdida de comunicación con la bomba de refrigerante A

La bomba A de refrigerante ha dejado de comunicarse.

Este rango existe porque las piezas dejaron de ser piezas.

Un código de pérdida de comunicación en U01xx o en U02xx significa que un módulo de control se quedó callado — un ordenador, con un procesador y un nombre. Este rango dice lo mismo de una bomba de refrigerante, de una válvula o de un sensor, y esa frase solo se volvió posible cuando esos componentes se hicieron con controladores propios.

La mayoría de ellos no van en el bus CAN principal. Cuelgan de un subbús LIN — una red de un solo hilo y baja velocidad que un módulo maestro lleva hasta una cadena de dispositivos pequeños, precisamente porque darle a cada actuador una interfaz CAN completa sería absurdo. LIN es barato, lento, y tiene una propiedad que domina el diagnóstico: es una cadena.

Lo que produce el dato más útil de toda esta familia. El fallo muy a menudo no está en la pieza nombrada, y ni siquiera en su cableado. Una cadena LIN comparte un hilo, una alimentación y un maestro:

• Un dispositivo callado y el resto hablando — el fallo es ese dispositivo o su conector.
• Varios dispositivos de una misma cadena callados a la vez — el fallo es el hilo compartido, la alimentación compartida, o el módulo maestro que los gobierna. Sustituir cualquiera de las piezas nombradas no arregla nada.

Así que lea todos los demás códigos memorizados antes de tocar nada. En esta familia más que en la mayoría, el patrón entre códigos es el diagnóstico, y un código aislado significa algo bastante distinto de tres que llegaron juntos.

Estos dispositivos son además, físicamente, los que están en los peores sitios — atornillados a motores, en pasos de rueda, bajo el paragolpes delantero. El calor, la vibración, la sal y el agua les llegan de una forma en que nunca le llegan a un módulo detrás de un salpicadero, así que aquí la corrosión de un conector es una causa principal y no una idea de última hora.

La refrigeración del motor dejó de ser fontanería y se convirtió en un sistema de control, y por eso una pieza de refrigeración puede desaparecer de una red.

Un termostato de cera y una bomba movida por correa no tenían opiniones. La gestión térmica moderna sustituye a los dos por dispositivos que el controlador del motor manda: una bomba eléctrica o con embrague cuya velocidad se elige, y unas válvulas que encaminan el refrigerante al radiador, a la calefacción, al bloque o a ningún sitio. Mantener el refrigerante quieto en un motor frío lo calienta minutos antes, y eso es combustible y emisiones; un híbrido usa esas mismas válvulas para aprovechar el calor del motor para el habitáculo.

Esos dispositivos informan de vuelta, y este código dice que uno ha dejado de hacerlo.

La respuesta del módulo es la parte importante, y es conservadora en la dirección correcta. Perder el control de la refrigeración significa perder la capacidad de garantizar que el motor no se va a sobrecalentar, así que la estrategia es fallar hacia la refrigeración máxima — la bomba ordenada a tope, las válvulas sesgadas hacia el radiador, los ventiladores encendidos pronto. Un coche que va frío, que tarda mucho en calentar, que tiene una calefacción floja y unos ventiladores ruidosos no está averiado como parece: se le está refrigerando a propósito porque el sistema no puede verificar que se le esté refrigerando en absoluto.

Ese modo de seguridad no es una garantía. Depende de que las piezas se queden por defecto donde el diseñador pretendía, y un dispositivo que está eléctricamente callado puede estar además agarrotado mecánicamente. Vigile el indicador de temperatura y trate cualquier subida como real, porque el sistema que normalmente le avisaría es justo el que está informando de que no está disponible.

Una bomba de refrigerante eléctrica es el ejemplo más claro de lo que va este rango. Una bomba movida por correa gira siempre que gira el motor, sea útil o no; una eléctrica se manda — despacio con el motor frío, rápido bajo carga, y funcionando después de parar para llevarse el calor de un turbocompresor que si no coquizaría su propio aceite.

Lo que añade un síntoma que merece nombrarse: una función de posfuncionamiento que ya no ocurre. En un motor turboalimentado, que la bomba siga funcionando unos minutos después de apagar está haciendo un trabajo real, y perderlo acorta la vida del turbocompresor de una forma que se manifiesta años después y no de inmediato.

Su hermana en U0624 es la bomba B, y donde un vehículo tiene varias — del motor, del turbo, de la electrónica híbrida, de la batería — la letra importa más de lo habitual, porque refrigeran cosas completamente distintas.