Symptôme

Le défaut va et vient

It happens, then it does not, and nothing you do reliably brings it back — the warning clears itself, or the garage cannot make it appear. This is a finding rather than a frustration, and it points somewhere specific. A part that has failed stays failed; a fault that comes and goes is usually a connection that is only sometimes a connection — a corroded pin, a chafed wire touching a bracket, a joint that opens as things warm and expand. That is why the codes for these end in Intermittent rather than High or Low. Write down what the car was doing each time it happened; the pattern nobody can reproduce on a ramp is often obvious across three notes.

Également décrit comme : comes and goes, intermittent fault, happens sometimes, not every time, fault disappears, cant reproduce it, random fault, گاهی هست گاهی نیست, ایراد مقطعی است, خودش خوب میشود, falla a veces, va y viene, fallo intermitente, المشكلة تروح وتجي, عطل متقطع, أحيانا تحصل وأحيانا لا

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Certaines causes imposent d'arrêter de rouler

25 des 359 codes qui produisent ce symptôme signalent une panne pour laquelle continuer à rouler risque d'endommager le véhicule ou n'est pas sûr. Si le symptôme est soudain ou marqué, traitez-le comme tel jusqu'à ce qu'une lecture des codes dise le contraire.

Ce que cela signifie généralement

C'est un constat plutôt qu'une frustration, et il désigne un endroit précis. Une pièce qui a lâché reste lâchée. Un défaut qui va et vient est généralement une connexion qui n'est une connexion que par moments — une broche corrodée, un fil usé qui touche une patte, une jonction qui s'ouvre à mesure que les choses chauffent et se dilatent. C'est pourquoi les codes de ces défauts se terminent par Intermittent et non par Haut ou Bas.

Toute la difficulté est que la voiture se comporte parfaitement quand on la regarde : la méthode est donc de cesser d'attendre et de commencer à provoquer. La pratique d'atelier a quatre façons de le faire, et chacune vise une cause différente :

Le test en remuant. Faites travailler la ligne et les connecteurs à la main tout en observant les données en direct ou un multimètre réglé sur mémorisation du minimum et du maximum. Une lecture qui saute quand vous déplacez une section vient de la nommer. Certains outils de diagnostic ont un mode dédié qui alerte sur un décrochage, pour que vous puissiez regarder vos mains au lieu de l'écran.
La chaleur. Un décapeur thermique sur position basse, à environ 15 cm, reproduit la panne classique par imprégnation de chaleur — une jonction qui s'ouvre en se dilatant, une soudure fissurée, un semi-conducteur qui s'arrête en température.
Le froid. Une bombe de froid refroidit un organe à la fois vers −50 °C. Un défaut qui disparaît quand une pièce précise est refroidie a été localisé exactement.
L'eau. Un tuyau ou un pulvérisateur, une zone à la fois, pour tout ce qui ne se comporte mal que par temps humide.

Là où rien de tout cela ne le provoque, enregistrez au lieu de poursuivre. Un enregistreur de données laissé en marche pendant que la voiture roule normalement capture ce qui se passe au moment où cela se passe — et les données figées attachées au code mémorisé sont la même preuve, gratuitement, ce qui explique qu'effacer un code avant d'avoir lu ses données figées jette le seul témoignage que quiconque allait obtenir.

Et notez ce que faisait la voiture à chaque fois. Le schéma que personne ne peut reproduire sur un pont saute souvent aux yeux à la lecture de trois notes.

Comment procéder

Ce que vous constatez	Cause probable	Comment le confirmer	Ce qui le corrige
Les codes se terminent par « Intermittent » plutôt que Haut, Bas ou Ouvert	Une connexion qui n'en est une que par moments — corrosion, broche reculée, ou un fil rompu dans une gaine intacte	Testez la ligne et les connecteurs en remuant tout en observant les données en direct, ou un multimètre mémorisant minimum et maximum. Une lecture qui saute quand une section bouge la nomme.	Réparez la connexion et fixez la ligne à l'écart de ce qui l'usait. Remplacer l'organe que nomme le code ne change généralement rien.
Apparaît après vingt minutes ou sur un long trajet, disparaît après un arrêt	Thermique — une jonction qui s'ouvre en se dilatant, ou un semi-conducteur qui lâche en température	Décapeur thermique sur position basse, à environ 15 cm, sur une zone suspecte à la fois en surveillant le signal. Le reproduire délibérément est plus rapide que de l'attendre.	Réparez la jonction ou remplacez l'organe que le test à chaud met en cause. Un test au banc à froid passe et ne prouve rien.
Présent quand la voiture est froide ou par temps froid, disparu une fois chaude	Le cas thermique inverse — une jonction qui se referme en se dilatant, ou un organe hors tolérance à froid	Bombe de froid sur un organe à la fois en surveillant. Un défaut qui apparaît ou s'efface quand une pièce précise est refroidie a été localisé.	Réparez ou remplacez ce que nomme le test à froid. Les deux directions thermiques sont réelles et demandent des outils opposés.
Suit la pluie, un lavage ou les matins humides	De l'humidité qui ponte deux broches, ou une corrosion qui n'est une mauvaise connexion que mouillée	Pulvérisez une zone à la fois au tuyau ou au pulvérisateur en surveillant les données en direct. C'est l'un des rares défauts qu'un conducteur peut aider à reproduire sur son allée.	Séchez, nettoyez et étanchez le connecteur, et réparez le chemin qui laisse entrer l'eau. Voir la fiche sur le temps humide dans ce vocabulaire.
Rien ne le provoque en atelier	Pas absent — simplement pas reproductible sur un pont, ce qui est autre chose	Installez un enregistreur de données et roulez normalement jusqu'à ce que cela se produise, puis lisez l'enregistrement autour de l'événement. Lisez les données figées mémorisées avant d'effacer quoi que ce soit.	Réparez ce que nomme l'enregistrement ou les données figées. C'est le cas où les notes écrites du conducteur valent mieux que n'importe quel test au banc.
Plusieurs systèmes sans rapport touchés aux mêmes moments	L'alimentation ou la masse plutôt que l'un des systèmes nommés — les calculateurs déraillent ensemble quand la tension fléchit	Faites un test de chute de tension sur les masses principales et l'alimentation en charge plutôt qu'au repos. Un contrôle de continuité au repos fait passer une jonction qui lâche sous courant.	Refaites la masse ou réparez l'alimentation, puis effacez et relisez. Seul ce qui revient est réel.

Les codes se terminent par « Intermittent » plutôt que Haut, Bas ou Ouvert

Cause probable

Une connexion qui n'en est une que par moments — corrosion, broche reculée, ou un fil rompu dans une gaine intacte

Comment le confirmer

Testez la ligne et les connecteurs en remuant tout en observant les données en direct, ou un multimètre mémorisant minimum et maximum. Une lecture qui saute quand une section bouge la nomme.

Ce qui le corrige

Réparez la connexion et fixez la ligne à l'écart de ce qui l'usait. Remplacer l'organe que nomme le code ne change généralement rien.
Apparaît après vingt minutes ou sur un long trajet, disparaît après un arrêt

Cause probable

Thermique — une jonction qui s'ouvre en se dilatant, ou un semi-conducteur qui lâche en température

Comment le confirmer

Décapeur thermique sur position basse, à environ 15 cm, sur une zone suspecte à la fois en surveillant le signal. Le reproduire délibérément est plus rapide que de l'attendre.

Ce qui le corrige

Réparez la jonction ou remplacez l'organe que le test à chaud met en cause. Un test au banc à froid passe et ne prouve rien.
Présent quand la voiture est froide ou par temps froid, disparu une fois chaude

Cause probable

Le cas thermique inverse — une jonction qui se referme en se dilatant, ou un organe hors tolérance à froid

Comment le confirmer

Bombe de froid sur un organe à la fois en surveillant. Un défaut qui apparaît ou s'efface quand une pièce précise est refroidie a été localisé.

Ce qui le corrige

Réparez ou remplacez ce que nomme le test à froid. Les deux directions thermiques sont réelles et demandent des outils opposés.
Suit la pluie, un lavage ou les matins humides

Cause probable

De l'humidité qui ponte deux broches, ou une corrosion qui n'est une mauvaise connexion que mouillée

Comment le confirmer

Pulvérisez une zone à la fois au tuyau ou au pulvérisateur en surveillant les données en direct. C'est l'un des rares défauts qu'un conducteur peut aider à reproduire sur son allée.

Ce qui le corrige

Séchez, nettoyez et étanchez le connecteur, et réparez le chemin qui laisse entrer l'eau. Voir la fiche sur le temps humide dans ce vocabulaire.
Rien ne le provoque en atelier

Cause probable

Pas absent — simplement pas reproductible sur un pont, ce qui est autre chose

Comment le confirmer

Installez un enregistreur de données et roulez normalement jusqu'à ce que cela se produise, puis lisez l'enregistrement autour de l'événement. Lisez les données figées mémorisées avant d'effacer quoi que ce soit.

Ce qui le corrige

Réparez ce que nomme l'enregistrement ou les données figées. C'est le cas où les notes écrites du conducteur valent mieux que n'importe quel test au banc.
Plusieurs systèmes sans rapport touchés aux mêmes moments

Cause probable

L'alimentation ou la masse plutôt que l'un des systèmes nommés — les calculateurs déraillent ensemble quand la tension fléchit

Comment le confirmer

Faites un test de chute de tension sur les masses principales et l'alimentation en charge plutôt qu'au repos. Un contrôle de continuité au repos fait passer une jonction qui lâche sous courant.

Ce qui le corrige

Refaites la masse ou réparez l'alimentation, puis effacez et relisez. Seul ce qui revient est réel.

Codes qui produisent ce symptôme (359)

Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.

Des informations, pas des instructions

CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.

Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.

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