Symptôme

Fort bourdonnement après un démarrage à froid

A loud buzz, whirr or vacuum-cleaner drone that starts with the engine from cold, runs for somewhere between thirty seconds and two minutes, and then stops — every time, on a cold morning, and never once the engine is warm. That is almost always the secondary air pump doing exactly its job: it blows air into the exhaust while the engine is cold so the catalytic converter reaches working temperature faster. It is genuinely loud, it alarms people who have just bought the car, and on a healthy vehicle it is nothing at all. What is worth investigating is the same noise carrying on for much longer than usual, or arriving when the engine is already warm.

Également décrit comme : loud noise when starting cold, buzzing after cold start, vacuum cleaner noise, whirring for a minute after starting, loud humming when cold, air pump noise, صدای ویز بعد از استارت سرد, صدای پمپ هوا صبح, zumbido fuerte en frio, ruido bomba al arrancar en frio, zumbido tras arranque frio, طنين قوي على البارد, صوت طرمبة عند التشغيل البارد, أزيز بعد التشغيل

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Ce que cela signifie généralement

C'est presque toujours la pompe à air secondaire qui fait exactement son travail : elle souffle de l'air dans l'échappement pendant que le moteur est froid, pour que le catalyseur atteigne sa température de fonctionnement plus vite. Elle est réellement bruyante, elle inquiète les gens qui viennent d'acheter la voiture, et sur un véhicule sain ce n'est rien du tout.

C'est le schéma qui l'identifie et chacun de ses éléments compte : elle démarre avec le moteur à froid, tourne entre trente secondes et deux minutes, puis s'arrête — à chaque fois, par un matin froid, et jamais une fois le moteur chaud.

Dire cela franchement est tout l'objet de cette fiche, parce qu'un ronflement d'aspirateur sous le capot est exactement le genre de bruit qui fait prendre rendez-vous, et la réponse est que le système de dépollution fonctionne.

Ce qui mérite d'être cherché, c'est le même bruit qui dure bien plus longtemps que d'habitude, ou qui arrive alors que le moteur est déjà chaud. Les deux signifient que le système n'atteint pas ce qu'il cherche à atteindre — le plus souvent parce que le passage vers l'échappement s'est calaminé, ou parce que le clapet censé l'isoler a lâché, si bien que la gestion continue de faire tourner la pompe et finit par inscrire un code.

Une pompe devenue nettement plus bruyante ou plus rauque est en train de lâcher, et elles lâchent d'une manière précise qui vaut d'être connue : l'eau finit par entrer, corrode la turbine, et la pompe aspire alors davantage d'humidité — ce qui explique qu'une pompe morte soit souvent pleine de rouille. Le clapet combiné, censé tenir les gaz d'échappement à l'écart, en est généralement la raison.

Et une pompe qui ne tourne jamais du tout est aussi un défaut, quoique silencieux : le catalyseur met simplement plus longtemps à s'amorcer, ce qui se voit à un contrôle antipollution plutôt qu'à l'oreille.

Comment procéder

Ce que vous constatez	Cause probable	Comment le confirmer	Ce qui le corrige
Trente secondes à deux minutes après un démarrage à froid, puis le silence, jamais à chaud	La pompe à air secondaire qui fonctionne normalement — une fonction de démarrage à froid prévue	Le schéma est l'identification. Chronométrez, et notez que cela n'arrive jamais une fois chaud.	Aucune réparation. Expliquez plutôt que de diagnostiquer.
Tourne bien plus longtemps qu'avant, ou alors que le moteur est déjà chaud	Le système n'atteint pas sa cible — un passage bouché ou un clapet mort, donc la gestion continue d'essayer	Lisez les codes d'air secondaire et les données en direct. Inspectez le clapet combiné et le passage vers le collecteur à la recherche de calamine.	Dégagez le passage et remplacez le clapet. La pompe est souvent réutilisable si elle n'a pas avalé d'humidité.
Le bruit est devenu rauque, ferraillant ou bien plus fort	La pompe qui lâche — généralement corrodée intérieurement après avoir aspiré de l'humidité	Déposez et inspectez ; une pompe morte est souvent visiblement rouillée à l'intérieur. Contrôlez le clapet combiné, qui explique l'entrée d'eau.	Remplacez la pompe ET le clapet. Monter une pompe derrière un clapet mort la détruit de la même façon.
Plus aucun bruit là où il y en avait un, et un défaut de dépollution mémorisé	La pompe ne tourne pas — un défaut silencieux qui se traduit par un amorçage plus lent du catalyseur	Commandez la pompe à l'outil de diagnostic. Contrôlez son relais et son fusible, qui sont des défaillances fréquentes.	Remplacez le relais, le fusible ou la pompe selon ce que l'essai désigne.
Bourdonnement à l'arrière de la voiture plutôt que sous le capot	Ce n'est pas ce système — c'est la pompe de détection de fuite du circuit de vapeurs, qui tourne aussi selon un programme	L'emplacement les sépare. Une pompe de vapeurs tourne souvent un certain temps après l'arrêt de la voiture plutôt qu'au démarrage.	Aucune réparation en l'absence de code mémorisé. Les deux sont des comportements prévus qui inquiètent les propriétaires.
Bruit présent sur une voiture achetée récemment, sans historique	Presque certainement normal — c'est la raison la plus fréquente de l'existence de cette fiche	Établissez le schéma sur quelques matins froids avant de prendre le moindre rendez-vous.	Aucune réparation.

Trente secondes à deux minutes après un démarrage à froid, puis le silence, jamais à chaud

Cause probable

La pompe à air secondaire qui fonctionne normalement — une fonction de démarrage à froid prévue

Comment le confirmer

Le schéma est l'identification. Chronométrez, et notez que cela n'arrive jamais une fois chaud.

Ce qui le corrige

Aucune réparation. Expliquez plutôt que de diagnostiquer.
Tourne bien plus longtemps qu'avant, ou alors que le moteur est déjà chaud

Cause probable

Le système n'atteint pas sa cible — un passage bouché ou un clapet mort, donc la gestion continue d'essayer

Comment le confirmer

Lisez les codes d'air secondaire et les données en direct. Inspectez le clapet combiné et le passage vers le collecteur à la recherche de calamine.

Ce qui le corrige

Dégagez le passage et remplacez le clapet. La pompe est souvent réutilisable si elle n'a pas avalé d'humidité.
Le bruit est devenu rauque, ferraillant ou bien plus fort

Cause probable

La pompe qui lâche — généralement corrodée intérieurement après avoir aspiré de l'humidité

Comment le confirmer

Déposez et inspectez ; une pompe morte est souvent visiblement rouillée à l'intérieur. Contrôlez le clapet combiné, qui explique l'entrée d'eau.

Ce qui le corrige

Remplacez la pompe ET le clapet. Monter une pompe derrière un clapet mort la détruit de la même façon.
Plus aucun bruit là où il y en avait un, et un défaut de dépollution mémorisé

Cause probable

La pompe ne tourne pas — un défaut silencieux qui se traduit par un amorçage plus lent du catalyseur

Comment le confirmer

Commandez la pompe à l'outil de diagnostic. Contrôlez son relais et son fusible, qui sont des défaillances fréquentes.

Ce qui le corrige

Remplacez le relais, le fusible ou la pompe selon ce que l'essai désigne.
Bourdonnement à l'arrière de la voiture plutôt que sous le capot

Cause probable

Ce n'est pas ce système — c'est la pompe de détection de fuite du circuit de vapeurs, qui tourne aussi selon un programme

Comment le confirmer

L'emplacement les sépare. Une pompe de vapeurs tourne souvent un certain temps après l'arrêt de la voiture plutôt qu'au démarrage.

Ce qui le corrige

Aucune réparation en l'absence de code mémorisé. Les deux sont des comportements prévus qui inquiètent les propriétaires.
Bruit présent sur une voiture achetée récemment, sans historique

Cause probable

Presque certainement normal — c'est la raison la plus fréquente de l'existence de cette fiche

Comment le confirmer

Établissez le schéma sur quelques matins froids avant de prendre le moindre rendez-vous.

Ce qui le corrige

Aucune réparation.

Codes qui produisent ce symptôme (36)

Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.

Des informations, pas des instructions

CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.

Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.

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