Symptôme
Le véhicule charge plus lentement que d\x27habitude
The car still charges, but at a lower rate than it used to — a full charge takes noticeably longer, or a rapid charger delivers far less than its rating. The car rarely says why, which is what makes this worth recognising as a symptom in its own right.
Most often it is the vehicle protecting something, not the charger failing. Charging generates heat in the battery, the on-board charger and the DC/DC converter, and if any of those cannot be cooled properly the car reduces the rate rather than refusing outright. So a failed electronics coolant pump, low coolant in the electronics circuit, or a temperature sensor reading wrongly can all present as nothing more than slow charging — and nobody connects a slow charge to a coolant pump.
Several ordinary explanations should be ruled out first, because they are not faults at all. A cold pack charges slowly by design and warms as it goes. A nearly full pack tapers deliberately in the last quarter. A shared rapid charger splits its output between two cars. And a domestic supply, an extension lead or a long cable will each cap the rate well below what the vehicle could take.
Compare against a different charger before assuming the car is at fault — that one test separates the vehicle from the supply, and it is free.
Également décrit comme : charging slowly, slow charging, charges slower than it used to, takes longer to charge, reduced charging rate, rapid charging slow, charge rate limited, will not fast charge, شارژ کند شده, دیر شارژ میشود, carga mas lento, tarda mas en cargar, carga lenta, الشحن بطيء, يأخذ وقت أطول في الشحن, الشحن أبطأ من المعتاد
Ce que cela signifie généralement
L'essentiel de cela est le véhicule qui protège quelque chose plutôt que le chargeur qui lâche, et plusieurs versions ne sont pas des défauts du tout. La charge dégage de la chaleur dans le pack, le chargeur embarqué et le convertisseur DC/DC, et si l'un d'eux ne peut pas être refroidi la voiture réduit le débit au lieu de refuser franchement — une pompe à eau d'électronique hors service peut donc se présenter comme une simple charge lente, et personne ne fait le lien.
La température est la plus grande variable et elle est publiée. Le plein débit n'est disponible que dans une fenêtre d'environ 20 à 40 °C de température de pack. En dessous d'environ 10 °C la gestion réduit fortement la puissance, parce qu'une cellule froide a une résistance interne plus élevée et une chimie plus lente — y pousser du courant quand même est ce qui cause des dégâts durables. C'est pourquoi une charge rapide un matin d'hiver délivre une fraction de sa valeur nominale.
Le préconditionnement est la réponse et il faut généralement le déclencher. La plupart des véhicules chauffent le pack pour la charge rapide uniquement lorsqu'une borne rapide est réglée comme destination de navigation — un conducteur qui navigue au téléphone et arrive à une borne avec un pack froid obtient donc la charge lente et aucune explication.
La décroissance est délibérée elle aussi. Le débit s'effondre dans le dernier quart pour que chaque cellule puisse être amenée à la même tension, ce qui est l'équilibrage dont le pack dépend. Une session jugée de 80 à 100 pour cent paraîtra toujours lente.
Comparez sur une autre borne avant de supposer que la voiture est en cause. Une borne rapide partagée divise sa puissance, une installation domestique la plafonne, et une rallonge ou un long câble coûtent chacun plus qu'on ne le croit — et ce test est gratuit.
Comment procéder
| Ce que vous constatez | Cause probable | Comment le confirmer | Ce qui le corrige |
|---|---|---|---|
| Lente par temps froid, normale une fois chaude | Température de pack hors de la fenêtre — en dessous d'environ 10 °C la gestion réduit la puissance pour protéger les cellules | Lisez la température de pack en direct au début de la session. Le plein débit demande environ 20 à 40 °C. | Préconditionnez avant une charge rapide, ce qui sur la plupart des voitures veut dire régler la borne comme destination de navigation et non simplement s'y rendre. |
| Lente seulement au-dessus des trois quarts de charge environ | La décroissance délibérée — le débit tombe pour que chaque cellule puisse être amenée à la même tension | Comparez le débit à faible état de charge à celui près du plein. Juger une session sur son dernier quart paraît toujours lent. | Aucune réparation. Chargez rapidement jusqu'à 80 pour cent et repartez ; le dernier cinquième coûte un temps disproportionné par conception. |
| Lente sur toutes les bornes, y compris des bornes connues bonnes | Le véhicule — chargeur embarqué, son refroidissement, ou un défaut de gestion thermique | Essayez d'abord une autre borne ; cela sépare gratuitement le véhicule du réseau. Lisez ensuite en direct les températures de chargeur et de convertisseur. | Diagnostiquez le chargeur embarqué ou son refroidissement. Contrôlez le circuit de refroidissement de l'électronique, distinct de celui du moteur. |
| Lente avec un ventilateur ou une pompe qui tourne fort, ou qui ne tourne pas du tout | Un défaut de refroidissement — la voiture réduit au lieu de refuser, donc le symptôme est la lenteur et non une alerte | Contrôlez le vase d'expansion de l'électronique et confirmez que la pompe tourne. Inspectez l'entrée de refroidissement du pack pour une obstruction. | Remplacez la pompe, purgez correctement le circuit, nettoyez l'entrée. Une charge lente est une drôle de façon pour une pompe de se signaler. |
| Lente à un seul endroit | Le réseau — une borne rapide partagée qui divise sa puissance, un circuit domestique, un long câble ou une rallonge | Essayez un autre point de charge. Vérifiez si une seconde voiture est branchée sur la même borne. | Aucune réparation sur le véhicule. Utilisez une autre alimentation, ou faites évaluer l'installation domestique si elle est systématiquement sous sa valeur nominale. |
| Lente depuis qu'un câble ou un adaptateur a été changé | Le câble dit à la voiture qu'il peut porter moins — son calibre est codé dans la prise | Comparez au câble d'origine. La broche de codage de la prise plafonne le courant quelle que soit la puissance disponible. | Utilisez un câble correctement calibré. C'est une question de spécification et non un défaut. |
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Lente par temps froid, normale une fois chaude
- Cause probable
- Température de pack hors de la fenêtre — en dessous d'environ 10 °C la gestion réduit la puissance pour protéger les cellules
- Comment le confirmer
- Lisez la température de pack en direct au début de la session. Le plein débit demande environ 20 à 40 °C.
- Ce qui le corrige
- Préconditionnez avant une charge rapide, ce qui sur la plupart des voitures veut dire régler la borne comme destination de navigation et non simplement s'y rendre.
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Lente seulement au-dessus des trois quarts de charge environ
- Cause probable
- La décroissance délibérée — le débit tombe pour que chaque cellule puisse être amenée à la même tension
- Comment le confirmer
- Comparez le débit à faible état de charge à celui près du plein. Juger une session sur son dernier quart paraît toujours lent.
- Ce qui le corrige
- Aucune réparation. Chargez rapidement jusqu'à 80 pour cent et repartez ; le dernier cinquième coûte un temps disproportionné par conception.
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Lente sur toutes les bornes, y compris des bornes connues bonnes
- Cause probable
- Le véhicule — chargeur embarqué, son refroidissement, ou un défaut de gestion thermique
- Comment le confirmer
- Essayez d'abord une autre borne ; cela sépare gratuitement le véhicule du réseau. Lisez ensuite en direct les températures de chargeur et de convertisseur.
- Ce qui le corrige
- Diagnostiquez le chargeur embarqué ou son refroidissement. Contrôlez le circuit de refroidissement de l'électronique, distinct de celui du moteur.
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Lente avec un ventilateur ou une pompe qui tourne fort, ou qui ne tourne pas du tout
- Cause probable
- Un défaut de refroidissement — la voiture réduit au lieu de refuser, donc le symptôme est la lenteur et non une alerte
- Comment le confirmer
- Contrôlez le vase d'expansion de l'électronique et confirmez que la pompe tourne. Inspectez l'entrée de refroidissement du pack pour une obstruction.
- Ce qui le corrige
- Remplacez la pompe, purgez correctement le circuit, nettoyez l'entrée. Une charge lente est une drôle de façon pour une pompe de se signaler.
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Lente à un seul endroit
- Cause probable
- Le réseau — une borne rapide partagée qui divise sa puissance, un circuit domestique, un long câble ou une rallonge
- Comment le confirmer
- Essayez un autre point de charge. Vérifiez si une seconde voiture est branchée sur la même borne.
- Ce qui le corrige
- Aucune réparation sur le véhicule. Utilisez une autre alimentation, ou faites évaluer l'installation domestique si elle est systématiquement sous sa valeur nominale.
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Lente depuis qu'un câble ou un adaptateur a été changé
- Cause probable
- Le câble dit à la voiture qu'il peut porter moins — son calibre est codé dans la prise
- Comment le confirmer
- Comparez au câble d'origine. La broche de codage de la prise plafonne le courant quelle que soit la puissance disponible.
- Ce qui le corrige
- Utilisez un câble correctement calibré. C'est une question de spécification et non un défaut.
Codes qui produisent ce symptôme (354)
Les codes qui se présentent le plus typiquement ainsi sont listés en premier — le point de départ le plus probable.
- P0B38 Pompe B de refroidissement de l'électronique moteur — circuit de commande ouvert Typique de ce code Élevée
- P0B3A Pompe B de refroidissement de l'électronique moteur — circuit de commande haut Typique de ce code Élevée
- P0BBF Ventilateur de refroidissement du pack batterie — circuit de tension d'alimentation ouvert Typique de ce code Élevée
- P0BC2 Capteur E de température de la batterie de traction — circuit Typique de ce code Élevée
- P0BC3 Capteur E de température de la batterie de traction — circuit, plage/performance Typique de ce code Élevée
- P0BC4 Capteur E de température de la batterie de traction — circuit bas Typique de ce code Élevée
- P0BC5 Capteur E de température de la batterie de traction — circuit haut Typique de ce code Élevée
- P0BC6 Capteur E de température de la batterie de traction — circuit intermittent/erratique Typique de ce code Élevée
- P0BC7 Détection du ventilateur de refroidissement 1 du pack batterie — circuit ouvert Typique de ce code Élevée
- P0BC8 Détection du ventilateur de refroidissement 1 du pack batterie — plage/performance Typique de ce code Élevée
- P0BC9 Détection du ventilateur de refroidissement 1 du pack batterie — circuit bas Typique de ce code Élevée
- P0BCA Détection du ventilateur de refroidissement 1 du pack batterie — circuit haut Typique de ce code Élevée
- P0BCB Détection du ventilateur de refroidissement 1 du pack batterie — circuit intermittent/erratique Typique de ce code Élevée
- P0C32 Système de refroidissement de la batterie de traction A — performance Typique de ce code Élevée
- P0C33 Capteur F de température de la batterie de traction — circuit Typique de ce code Élevée
- P0C34 Capteur F de température de la batterie de traction — circuit, plage/performance Typique de ce code Élevée
- P0C35 Capteur F de température de la batterie de traction — circuit bas Typique de ce code Élevée
- P0C36 Capteur F de température de la batterie de traction — circuit haut Typique de ce code Élevée
- P0C37 Capteur F de température de la batterie de traction — circuit intermittent/erratique Typique de ce code Élevée
- P0C42 Capteur A de température du liquide de refroidissement du pack batterie — circuit Typique de ce code Élevée
- P0C43 Capteur A de température du liquide de refroidissement du pack batterie — circuit, plage/performance Typique de ce code Élevée
- P0C44 Capteur A de température du liquide de refroidissement du pack batterie — circuit bas Typique de ce code Élevée
- P0C45 Capteur A de température du liquide de refroidissement du pack batterie — circuit haut Typique de ce code Élevée
- P0C46 Capteur A de température du liquide de refroidissement du pack batterie — circuit intermittent/erratique Typique de ce code Élevée
- P0C47 Pompe A de refroidissement du pack batterie — circuit de commande ouvert Typique de ce code Élevée
Des informations, pas des instructions
CarGeek est un ouvrage de référence, pas un manuel d'atelier. Ses pages sont rédigées à partir de sources publiques et de ce que d'autres ont constaté, jamais à partir de la documentation technique du constructeur ; elles peuvent donc être erronées ou incomplètes pour votre véhicule précis. Une partie de ce qu'elles décrivent présente un risque réel : haute tension, carburant sous pression, énergie accumulée, pièces chaudes ou en mouvement.
Avant d'agir sur quoi que ce soit, faites-le vérifier par une personne formée, en suivant la procédure du constructeur pour votre véhicule. Rien ici ne remplace cette procédure.
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