P2605: Calentador B del aire de admisión — circuito abierto
Qué hacer
El coche seguirá arrancando, pero cuente con que le cueste más en las mañanas frías: más tiempo dándole al arranque, más humo blanco, y funcionamiento basto los primeros treinta segundos más o menos. Con calor puede que no note nada en absoluto.
Este es el segundo de dos o tres elementos calefactores, que es por lo que degrada el arranque en lugar de impedirlo. Merece arreglarse antes del invierno y no después, ya que los elementos restantes están entonces haciendo todo el trabajo.
Una cosa que pedir concretamente: ¿se han probado bajo carga el relé y las conexiones de cable grueso? Este circuito lleva una corriente enorme, parecida a la de un motor de arranque, así que unos contactos de relé quemados y un borne de cable flojo o corroído son mucho más frecuentes que un calentador averiado. Una comprobación de resistencia con un polímetro no va a encontrar eso, porque una unión mala puede medir perfectamente a baja corriente y aun así desplomarse a ochenta amperios. La prueba correcta es una medición de caída de tensión con el calentador funcionando.
Qué significa este código
Un circuito abierto en el mando o en la alimentación del segundo elemento calefactor del aire de admisión. El primero es el calentador A, en P0540 a P0543 y P2604.
Por qué hay dos es la parte útil, y va enteramente de corriente. Un calentador del aire de admisión — una rejilla calefactora en la mayoría de los diésel — calienta el aire que entra en el motor para que un cilindro frío llegue a una temperatura a la que el gasóleo encienda. Calentar esa cantidad de aire consume potencia de verdad: un solo elemento consume habitualmente cincuenta a cien amperios o más, que es del mismo orden que un motor de arranque y muy por encima de lo que lleva cualquier circuito corriente del motor. Repartir el trabajo entre dos o tres elementos, cada uno con su propio cable grueso y su propio relé, es como se hace soportable esa carga.
La consecuencia para el diagnóstico es que este es un circuito de alta corriente disfrazado de circuito de mando, y hay que tratarlo como tal. Las averías se concentran donde se concentra la corriente: contactos de relé quemados o picados, un borne de cable grueso que se ha aflojado y se ha calentado, un espárrago corroído en el propio calentador. El elemento rara vez es el problema.
La medida de resistencia es la prueba equivocada aquí y es la que la gente busca. Estos elementos miden bastante menos de un ohmio estando sanos, así que un polímetro no puede distinguir de forma útil uno bueno de una unión degradada, y una conexión que lee bien con el miliamperio que pasa un polímetro puede caer varios voltios a ochenta amperios. La prueba que lo encuentra es la caída de tensión bajo carga: medir a través de cada conexión mientras el calentador está funcionando de verdad. Esa es la diferencia entre un diagnóstico de cinco minutos y una pieza sustituida que no cambia nada.
Que falle un elemento suele dejar el vehículo arrancando, solo que peor: más tiempo dándole al arranque en una mañana fría, más humo blanco, funcionamiento más basto el primer medio minuto. Eso es exactamente por lo que este código es fácil de tolerar y luego olvidar, y por lo que se encuentra a menudo en una inspección de emisiones en lugar de notarlo el conductor.
Causas probables
Comience aquí
- Relé del calentador del aire de admisión averiado · moderada
- Circuito abierto en el cableado del calentador · moderada
- Conector corroído o flojo · fácil
- Resistencia del calentador del aire de admisión averiada · moderada
Menos común
Síntomas
Componentes involucrados
Información, no instrucciones
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Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
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Lo que hace que valga la pena leerlo:
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