U0673: Pérdida de comunicación con el módulo de detección iónica

El módulo de detección iónica ha dejado de comunicarse.

Este rango existe porque las piezas dejaron de ser piezas.

Un código de pérdida de comunicación en U01xx o en U02xx significa que un módulo de control se quedó callado — un ordenador, con un procesador y un nombre. Este rango dice lo mismo de una bomba de refrigerante, de una válvula o de un sensor, y esa frase solo se volvió posible cuando esos componentes se hicieron con controladores propios.

La mayoría de ellos no van en el bus CAN principal. Cuelgan de un subbús LIN — una red de un solo hilo y baja velocidad que un módulo maestro lleva hasta una cadena de dispositivos pequeños, precisamente porque darle a cada actuador una interfaz CAN completa sería absurdo. LIN es barato, lento, y tiene una propiedad que domina el diagnóstico: es una cadena.

Lo que produce el dato más útil de toda esta familia. El fallo muy a menudo no está en la pieza nombrada, y ni siquiera en su cableado. Una cadena LIN comparte un hilo, una alimentación y un maestro:

• Un dispositivo callado y el resto hablando — el fallo es ese dispositivo o su conector.
• Varios dispositivos de una misma cadena callados a la vez — el fallo es el hilo compartido, la alimentación compartida, o el módulo maestro que los gobierna. Sustituir cualquiera de las piezas nombradas no arregla nada.

Así que lea todos los demás códigos memorizados antes de tocar nada. En esta familia más que en la mayoría, el patrón entre códigos es el diagnóstico, y un código aislado significa algo bastante distinto de tres que llegaron juntos.

Estos dispositivos son además, físicamente, los que están en los peores sitios — atornillados a motores, en pasos de rueda, bajo el paragolpes delantero. El calor, la vibración, la sal y el agua les llegan de una forma en que nunca le llegan a un módulo detrás de un salpicadero, así que aquí la corrosión de un conector es una causa principal y no una idea de última hora.

La detección iónica es una de las ideas más ingeniosas de la gestión del motor, y casi nadie ha oído hablar de ella: la bujía se usa como sensor una vez que ha terminado de ser bujía.

Justo después de la chispa, la mezcla ardiendo dentro del cilindro conduce la electricidad — la combustión produce iones. Aplique una pequeña tensión entre esos mismos electrodos de la bujía y la corriente que circula describe lo que está pasando dentro del cilindro en tiempo real.

Lo que le da a un motor varias mediciones para las que si no necesitaría equipo adicional, y le da su trabajo a este módulo:

• Detección del picado, por cilindro, desde dentro de la cámara de combustión en lugar de escuchando el bloque con un micrófono.
• Detección de fallos de encendido, directamente — un cilindro que no ardió no produce ninguna corriente iónica, lo que es mucho más seguro que deducirlo de la velocidad del cigüeñal.
• El momento de la combustión, lo que le permite al controlador colocar el pico de presión de forma óptima en lugar de fiarse de un mapa fijo.

Así que perderlo le cuesta al motor su realimentación más precisa, y la respuesta es la conservadora: encendido retrasado, sobrealimentación reducida donde la haya, y vuelta a los métodos de detección más bastos. El coche funciona, algo menos eficientemente y algo menos afilado, y se protege con un margen en lugar de con una medición.

El corpus lleva el resto de esta tecnología en P2890–P28C2, los códigos de circuito de detección de corriente iónica por cilindro. Esos códigos tienen hoy una sola fuente y siguen sin documentar — un hueco que merece conocerse si una máquina de diagnosis muestra varios de ellos junto a este.

Como el módulo trabaja a través del sistema de encendido, los fallos de encendido lo imitan. Unas bujías desgastadas, un capuchón de bobina agrietado o la humedad en el pozo de una bujía corrompen todos las corrientes diminutas que se están midiendo, así que una inspección de bujías y bobinas vale aquí más de lo que suena.