Síntoma
Mayor consumo de AdBlue de lo habitual
The exhaust fluid tank empties in a fraction of the distance it used to cover. Consumption is set by how much nitrogen oxide the engine is producing and how much of it the catalyst is converting — the car doses to a measured target rather than to a schedule — so a jump in consumption usually means the system is being told it is not working and is compensating, not that anything is leaking. The sensor that measures the result is the commonest culprit. Worth distinguishing from a genuine leak, which leaves a distinctive white crust around the filler or under the tank.
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Qué suele significar esto
El consumo lo fija cuánto óxido de nitrógeno está produciendo el motor y cuánto de él está convirtiendo el catalizador: el vehículo dosifica hacia un objetivo medido y no según un calendario. Ese es todo el mecanismo, y explica la conclusión contraintuitiva: un salto en el consumo suele significar que al sistema le están diciendo que no está funcionando y está compensando, y no que algo tenga una fuga.
El sensor que mide el resultado es el culpable más frecuente. Un sensor de NOx que lee más alto que la realidad hace que la gestión dosifique más para alcanzar un objetivo que ya ha alcanzado — así que el aditivo desaparece mientras las emisiones están bien. Es una forma cara de que una falla de sensor se anuncie, y suele llegar antes que cualquier aviso.
La otra mitad es real: el motor está produciendo más de verdad. Una válvula de recirculación de gases pegada cerrada eleva la temperatura de combustión y por tanto la producción de óxido de nitrógeno, así que el sistema de postratamiento tiene más que convertir y dosifica en consecuencia. Un sistema de dosificación trabajando mucho porque el motor va mal no es una falla de dosificación.
Un catalizador que pierde eficiencia hace lo mismo. A medida que envejece o se envenena, hace falta más aditivo para la misma conversión — y con el tiempo la gestión informa de baja eficiencia en lugar de limitarse a dosificar más.
Distinga todo eso de una fuga real, que deja una costra blanca característica alrededor del tapón o bajo el depósito. Esa costra es urea cristalizada, y es inconfundible en cuanto se busca. Una fuga es la única versión en la que el aditivo se está yendo de verdad a algún sitio que no es el escape.
Y compruebe el propio aditivo. Un aditivo de concentración incorrecta o contaminado produce lecturas de sensor que provocan exactamente este comportamiento, y un refractómetro lo resuelve en segundos.
Cómo abordarlo
| Lo que observa | Causa probable | Cómo confirmarlo | Qué lo soluciona |
|---|---|---|---|
| Consumo al alza, sin testigo, emisiones aparentemente correctas | Un sensor de NOx leyendo alto — la gestión dosifica para alcanzar un objetivo que ya ha alcanzado | Compare las lecturas de NOx anterior y posterior entre sí y frente a la carga del motor por verosimilitud. | Cambie el sensor averiado. El consumo de aditivo vuelve a la normalidad de inmediato. |
| Depósitos blancos y costrosos alrededor del tapón o bajo el depósito | Una fuga real — la urea cristalizada marca el recorrido de forma inconfundible | Inspeccione con luz el tapón, las costuras del depósito y las tuberías. La costra es característica y no se parece a la suciedad de la carretera. | Repare la fuga y limpie los depósitos. Esta es la única versión en la que el aditivo no se está dosificando. |
| Consumo al alza con códigos de EGR o de sobrealimentación almacenados | El motor está produciendo realmente más óxido de nitrógeno, así que el sistema dosifica más para convertirlo | Ordene la válvula EGR y observe su realimentación de posición. Pegada cerrada eleva la temperatura de combustión. | Repare la falla del motor. El comportamiento de dosificación es correcto y se normalizará con ella. |
| Consumo subiendo poco a poco durante un periodo largo | Eficiencia del catalizador cayendo con la edad o por envenenamiento — hace falta más aditivo para la misma conversión | Lea la eficiencia del catalizador cuando el vehículo la informe, y compare el consumo con su propio histórico. | Cambie el catalizador cuando la eficiencia sea realmente baja. Averigüe por qué envejeció antes de tiempo: contaminación por combustible o por aceite. |
| Empezó tras rellenar en un sitio poco habitual | Aditivo de concentración incorrecta o contaminado, produciendo lecturas que provocan una sobredosificación | Tome una muestra y compruebe la concentración de urea con un refractómetro. Segundos, y resuelve la cuestión. | Vacíe y rellene con aditivo de la especificación correcta antes de cambiar ningún sensor. |
| Consumo al alza junto con un uso más exigente | No es una falla — remolcar, cargar y circular a velocidad alta sostenida elevan realmente la producción de óxido de nitrógeno | Relaciónelo con cómo se ha usado el vehículo y no con el tiempo transcurrido. Doblar la carga dobla la demanda. | Sin reparación. Compare con el histórico del propio vehículo bajo un uso parecido antes de diagnosticar. |
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Consumo al alza, sin testigo, emisiones aparentemente correctas
- Causa probable
- Un sensor de NOx leyendo alto — la gestión dosifica para alcanzar un objetivo que ya ha alcanzado
- Cómo confirmarlo
- Compare las lecturas de NOx anterior y posterior entre sí y frente a la carga del motor por verosimilitud.
- Qué lo soluciona
- Cambie el sensor averiado. El consumo de aditivo vuelve a la normalidad de inmediato.
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Depósitos blancos y costrosos alrededor del tapón o bajo el depósito
- Causa probable
- Una fuga real — la urea cristalizada marca el recorrido de forma inconfundible
- Cómo confirmarlo
- Inspeccione con luz el tapón, las costuras del depósito y las tuberías. La costra es característica y no se parece a la suciedad de la carretera.
- Qué lo soluciona
- Repare la fuga y limpie los depósitos. Esta es la única versión en la que el aditivo no se está dosificando.
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Consumo al alza con códigos de EGR o de sobrealimentación almacenados
- Causa probable
- El motor está produciendo realmente más óxido de nitrógeno, así que el sistema dosifica más para convertirlo
- Cómo confirmarlo
- Ordene la válvula EGR y observe su realimentación de posición. Pegada cerrada eleva la temperatura de combustión.
- Qué lo soluciona
- Repare la falla del motor. El comportamiento de dosificación es correcto y se normalizará con ella.
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Consumo subiendo poco a poco durante un periodo largo
- Causa probable
- Eficiencia del catalizador cayendo con la edad o por envenenamiento — hace falta más aditivo para la misma conversión
- Cómo confirmarlo
- Lea la eficiencia del catalizador cuando el vehículo la informe, y compare el consumo con su propio histórico.
- Qué lo soluciona
- Cambie el catalizador cuando la eficiencia sea realmente baja. Averigüe por qué envejeció antes de tiempo: contaminación por combustible o por aceite.
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Empezó tras rellenar en un sitio poco habitual
- Causa probable
- Aditivo de concentración incorrecta o contaminado, produciendo lecturas que provocan una sobredosificación
- Cómo confirmarlo
- Tome una muestra y compruebe la concentración de urea con un refractómetro. Segundos, y resuelve la cuestión.
- Qué lo soluciona
- Vacíe y rellene con aditivo de la especificación correcta antes de cambiar ningún sensor.
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Consumo al alza junto con un uso más exigente
- Causa probable
- No es una falla — remolcar, cargar y circular a velocidad alta sostenida elevan realmente la producción de óxido de nitrógeno
- Cómo confirmarlo
- Relaciónelo con cómo se ha usado el vehículo y no con el tiempo transcurrido. Doblar la carga dobla la demanda.
- Qué lo soluciona
- Sin reparación. Compare con el histórico del propio vehículo bajo un uso parecido antes de diagnosticar.
Códigos que producen este síntoma (19)
Se listan primero los códigos que más típicamente se presentan así — el punto de partida más probable.
- P20F4 Consumo de AdBlue demasiado bajo Habitual en este código Alta
- P20F5 Consumo de AdBlue demasiado alto Habitual en este código Alta
- P2200 Sensor de NOx — circuito, banco 1 sensor 1 Alta
- P2201 Sensor de NOx — circuito, rango/rendimiento, banco 1 sensor 1 Alta
- P2202 Sensor de NOx — circuito bajo, banco 1 sensor 1 Alta
- P2203 Sensor de NOx — circuito alto, banco 1 sensor 1 Alta
- P2204 Sensor de NOx — circuito intermitente, banco 1 sensor 1 Alta
- P2213 Sensor de NOx — circuito, banco 2 Alta
- P2214 Sensor de NOx — circuito, rango/rendimiento, banco 2 Alta
- P2215 Sensor de NOx — entrada baja del circuito, banco 2 Alta
- P2216 Sensor de NOx — entrada alta del circuito, banco 2 Alta
- P2217 Sensor de NOx — entrada intermitente del circuito, banco 2 Alta
- P225C Rendimiento del sensor de NOx — señal desviada o bloqueada en alto, banco 1 sensor 1 Moderada
- P225D Rendimiento del sensor de NOx — señal desviada o bloqueada en bajo, banco 1 sensor 1 Alta
- P229E Sensor de NOx — circuito, banco 1 sensor 2 Moderada
- P229F Sensor de NOx — circuito, rango/rendimiento, banco 1 sensor 2 Moderada
- P22FA Rendimiento del sensor de NOx — respuesta lenta de alto a bajo, banco 1 sensor 1 Moderada
- U059E Datos no válidos recibidos del sensor A de NOx Alta
- U059F Datos no válidos recibidos del sensor B de NOx Alta
Información, no instrucciones
CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.
Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
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Lo que hace que valga la pena leerlo:
- El coche — marca, modelo, año y motor. La misma avería se comporta distinto en cada uno.
- Lo que mediste, no solo lo que cambiaste.
- Qué lo solucionó de verdad — o que nada lo hizo, que también conviene saber.
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