Das Auto fährt normal und das ist selten dringend, aber es fällt bei der Abgasuntersuchung durch, und der Katalysator repariert sich nicht selbst. Stellen Sie drei Fragen, bevor Sie einen Katalysator freigeben: Wurde die Abgasanlage vor den Sonden und zwischen ihnen auf Lecks geprüft? Wurde die Reaktion der hinteren Lambdasonde getestet statt unterstellt? Und wie hoch ist der Wert des Katalysator-Monitors in Modus 06 gegenüber seinem Schwellwert? Kann eine Werkstatt die dritte Frage nicht beantworten, hat sie den Katalysator nicht gemessen — sie hat den Code gelesen. Erwähnen Sie außerdem jede Vorgeschichte von Zündaussetzern, Ölverbrauch oder Arbeiten an der Zylinderkopfdichtung: ein vergifteter Katalysator vergiftet auch seinen Nachfolger.
Das Steuergerät hat geschlossen, dass der Katalysator auf Bank 1 Sauerstoff nicht mehr gut genug speichert und wieder abgibt, um seine Arbeit zu tun. Er gehört zu den meistgesuchten Codes der ganzen Norm — und zu den teuersten, wenn er falsch diagnostiziert wird, weil das Teil, das er benennt, zu den teuersten am Auto zählt und häufig gar nicht das defekte ist.
Verstehen Sie, was tatsächlich gemessen wird, denn dieser Code misst den Katalysator nicht. Er vergleicht zwei Lambdasonden. Die vordere Sonde schwingt schnell, weil das Steuergerät das Gemisch beiderseits des stöchiometrischen Punktes kippt; ein gesunder Katalysator nimmt bei den mageren Schwingungen Sauerstoff auf und gibt ihn bei den fetten wieder ab, sodass die hintere Sonde ein stark gedämpftes, nahezu flaches Signal sieht. Sobald die hintere Sonde beginnt, die vordere nachzuahmen, schließt das Steuergerät, dass der Katalysator seine Sauerstoffspeicherfähigkeit verloren hat. Dieser Schluss ist genau so viel wert wie diese beiden Sonden und das Rohr dazwischen.
Es gibt also drei Ursachenfamilien, und nur eine davon ist ein Katalysator. Erstens: eine gealterte, träge gewordene Lambdasonde hinter dem Katalysator liefert ein Signal, das wie ein toter Katalysator aussieht, während der Katalysator in Ordnung ist. Zweitens: ein Abgasleck vor den Sonden oder zwischen ihnen zieht Außenluft an, die die hintere Sonde erreicht und den Vergleich verfälscht — eine undichte Krümmerdichtung, ein durchgerostetes Flexrohr oder eine blasende Verbindung tun genau das, und alle sind weit billiger als ein Katalysator. Drittens: der Katalysator ist wirklich beschädigt, und wenn ja, hat ihn etwas anderes beschädigt: anhaltend fetter Lauf, ein Zündaussetzer, der rohen Kraftstoff hineinspült, oder Öl- beziehungsweise Kühlmittelverbrauch, der den Träger vergiftet. Einen Katalysator einzubauen, ohne diese Ursache zu finden, zerstört auch den neuen.
Der Beweis, der die Sache entscheidet, ist Modus 06. Dieser Modus meldet das Testergebnis des Katalysator-Monitors selbst gegen den Schwellwert des Herstellers — als Zahl, nicht als bestanden oder durchgefallen. Das sagt Ihnen, ob der Katalysator grenzwertig ist oder weit darüber hinaus, und ob sich nach einer Reparatur etwas bewegt hat. Ein Katalysator, der knapp unter dem Grenzwert liest, ist meist von einer trägen hinteren Sonde oder einem kleinen Leck dorthin gezogen worden. Einer, der einen Bruchteil des Schwellwerts liest, ist tatsächlich am Ende. Dieser Unterschied ist der Unterschied zwischen einer Sonde und einer vierstelligen Abgasrechnung, und er steht auf jedem Diagnosegerät zur Verfügung, das den Modus beherrscht.
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