El coche circulará con normalidad y esto rara vez es urgente, pero no pasará una inspección de emisiones y el catalizador no se repara solo. Antes de autorizar un catalizador, haga tres preguntas: si se ha comprobado el escape en busca de fugas antes de los sensores y entre ellos, si se ha probado la respuesta del sensor de oxígeno trasero en vez de darla por buena, y cuál es el valor del monitor de catalizador en Modo 06 frente a su umbral. Si un taller no sabe responder a la tercera, no ha medido el catalizador: ha leído el código. Mencione también cualquier historial de fallos de encendido, consumo de aceite o trabajos de junta de culata: un catalizador envenenado envenenará a su sustituto.
El módulo ha concluido que el catalizador del banco 1 ya no almacena y libera oxígeno lo bastante bien como para hacer su trabajo. Es de los códigos más buscados de toda la norma, y de los más caros de diagnosticar mal, porque la pieza que nombra es de las más costosas del coche y con frecuencia no es la que ha fallado.
Entienda qué se está midiendo en realidad, porque el código no mide el catalizador. Compara dos sensores de oxígeno. El sensor anterior oscila deprisa mientras el módulo mueve la mezcla a un lado y otro del punto estequiométrico; un catalizador sano absorbe oxígeno en las oscilaciones pobres y lo libera en las ricas, de modo que el sensor posterior ve una señal muy amortiguada, casi plana. Cuando el sensor posterior empieza a imitar al anterior, el módulo deduce que el catalizador ha perdido su capacidad de almacenar oxígeno. Esa deducción vale exactamente lo que valgan esos dos sensores y el tubo que los separa.
Así que hay tres familias de causa, y solo una es un catalizador. Primero, un sensor de oxígeno posterior envejecido y lento da una señal que parece un catalizador averiado mientras el catalizador está bien. Segundo, una fuga de escape antes de los sensores o entre ellos aspira aire exterior, que llega al sensor trasero y desvirtúa la comparación: una junta de colector con fuga, un tramo flexible corroído o una unión que sopla hacen exactamente eso, y todos son mucho más baratos que un catalizador. Tercero, el catalizador está realmente dañado, y si es así algo lo dañó: funcionamiento rico prolongado, un fallo de encendido vertiendo combustible crudo dentro, o consumo de aceite o refrigerante envenenando el sustrato. Montar un catalizador sin encontrar esa causa destruye también el nuevo.
La evidencia que lo zanja es el Modo 06. Ese modo informa del resultado del propio monitor del catalizador frente al umbral del fabricante, como número y no como apto o no apto, lo que le dice si el catalizador está al límite o muy pasado, y si se movió tras una reparación. Un catalizador que lee justo por debajo del límite suele estar arrastrado hasta ahí por un sensor trasero lento o una fuga pequeña. Uno que lee una fracción del umbral está genuinamente acabado. Esa distinción es la diferencia entre un sensor y una factura de escape de cuatro cifras, y está disponible en cualquier equipo de diagnóstico que soporte el modo.
CarGeek es una obra de referencia, no un manual de taller. Sus páginas se escriben a partir de fuentes públicas y de lo que otras personas han comprobado, nunca a partir de la documentación de servicio del fabricante, de modo que pueden ser incorrectas o incompletas para su vehículo concreto. Parte de lo que describen entraña un riesgo real: alta tensión, combustible a presión, energía acumulada y piezas calientes o en movimiento.
Antes de actuar sobre cualquier indicación, hágala verificar por una persona con formación técnica siguiendo el procedimiento propio del fabricante para su vehículo. Nada de lo que hay aquí sustituye ese procedimiento.
The catalyst stores oxygen while it works. The rear O2 sensor exists to watch that storage: while the cat is healthy, the front sensor switches constantly and the rear one stays co...
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